la cafetiere ETZ 125

jyva28 a écrit:

olieric a écrit:
J'arrête là et pratiquerai mes expériences dans mon coin. Comme Jef a commencé à nous montrer comment optimiser son moteur SportStar, je pensais que cette question était open.

Houlà ! Faut pas le prendre mal . . .
Nous, les trucs pour dynamiser un peu nos bécanes on n'est pas vraiment contre et si certains ont des solutions on est même preneurs !
Mais entre optimiser et, par exemple, passer de 125 à 250cc, il y a un pas et il faut prendre en compte certains facteurs.

C'est pour ça que j'attends avec intérêt le récit de la transformation d'une MZ RT 125 en 250 ici :

http://mz-forum.com/viewtopic.php?f=28&t=80126

D'après les gars qui ont fait ça, ils se sont fait accompagner par DEKRA du début à la fin (contrôle technique). Ils ont eu à prendre en compte des problèmes d'adaptation du nouveau moteur sur le cadre d'origine, de dimensionnement (avec des éléments à renforcer), etc.

Mais pour Olieric, j'ai cru comprendre qu'il voulait circuler sur piste fermée. C'est, me semble-t-il le genre de terrain d'expérimentation qui convient pour toute transformation qui n'est pas destinée à être homologuée et ainsi passer de l'idée à la réalisation.

Je voudrais dire une chose, en ce qui concerne les transformations en tout genre je suis 100% pour et le projet d'Oleric est des plus intéressant il est de mon point de vue hors de question de critiquer sa démarche bien au contraire, et si j'interviens sur le plan technique comme sur le plan réglementaire c'est que nous échangeons dans un espace publique et que nous pouvons être lu par beaucoup de gens qui doivent pouvoir se faire une idée en confrontant les différents points de vue.




Un projet que j'avais abandonné et qu'un pote me tane de reprendre suite à ce poste (j'ai pas dis oui mais on ne sait jamais)

Jef a écrit:Je voudrais dire une chose, en ce qui concerne les transformations en tout genre je suis 100% pour et le projet d'Oleric est des plus intéressant il est de mon point de vue hors de question de critiquer sa démarche bien au contraire, et si j'interviens sur le plan technique comme sur le plan réglementaire c'est que nous échangeons dans un espace publique et que nous pouvons être lu par beaucoup de gens qui doivent pouvoir se faire une idée en confrontant les différents points de vue.

Oui. Il y a eu par exemple (en Allemagne) des transformations de guidons - bricolés - qui ont été la cause d'accidents mortels.

Le constructeur MZ a publié une "Directive sur les transformations" (Umbaurichtlinie), qui précice ce qui était autorisé à circuler sur la voie publique, après transformation. Ici, pour une version postérieure à 1981 :

http://www.ets250.com/wp-content/uploads/Hinweise-Umbaurichtlinien-MZ.pdf

Pour les usages sur piste, les modèles étaient dimensionnés en conséquence, notamment au niveau des pièces. Par exemple, des amortisseurs Bielstein ( http://www.bilstein-motorrad.de/ et https://www2.bilstein.com/en/about-us/history-of-bilstein/ ) pour les motos "Six Days".

(source : http://www.moto-collection.org/moto-collection/modele.php?idfiche=6703 )

Le fait que la transformation ait été faite en usine n'est pas forcément une garantie, comme le montre l'histoire du prototype "MZ500R-P", préparé par l'usine autour de 1991 :




En effet, l'armée Suisse, qui voulait renouveler son équipement, en a reçu pour des tests. Bilan : le disque de frein qui pète, le cadre trop petit pour 2 gugus tout équipés/armés, la garde au sol trop basse, le carbu gelé à 4° de température extérieure...

Source : http://mz-forum.com/viewtopic.php?f=11&t=42248&

olieric a écrit:
Cette moto jaune me plait et j'ai envie de lui mettre le gros moteur avec le plus gros cylindre et le plus beau carbu et les clapets qui vont bien et l'échappement qui va bien et de lui tirer des tripes près de 50 cv. rien que pour le plaisir.

Je me demande juste si la partie-cycle va pouvoir encaisser 50 cv sans  modifications structurelles importantes...

A ce stade c'est impératif de renforcer le cadre, malgrés son aspect la poutre n'est pas très rigide, c'est assez facile d'y remédier.



On peut aussi monter un bras oscillant plus costaud



Il faut aussi travailler l'articulation du bras oscillant, d'origine elle se fait sur bagues plastiques et silentbloc pas assez rigide, il faut monter des roulements à aiguilles qui guident bien mieux.

Quand à tirer 50 cv d'un 250 ETZ y a du boulot, la Suz 250 Gamma avec bicylindre refroidissement liquide valves partout sortait 45 bourrins déjà énorme pour lèpoque

Pour info, j'ai eu une 500 Sylverstar dans laquelle j'avais monté sans modifs un Rotax de plus de 40 cv provenant d'un KTM et bien je peux vous assurer qu'a presque 160 km/h les traces de pneus elles n'etaient pas que sur la route.

Je n'en suis pas encore à ce stade là!
Le plus que j'aie vu c'est une 300 qui sortait 53cv. On peut rêver.
Comme je prends mon temps et que je commence par le bas, il y a des chances que je ne voies jamais la bout de l'histoire.
Mon objectif atteignable est, plus banalement de me faire une 250 aux spécifications du BMZRC.
Et plus banalement encore, je veux 160 sur ma moto de tous les jours pour avoir du couple à 5000 tours.

160 à 5000 tours, va falloir mettre des grandes roues !!  




...nan, je te taquine !...
pourquoi 160 cc et pas un bête 150, plus facile à trouver...et surtout moins cher ?

Les prix sont quasiment les mêmes, quelle que soit la cylindrée, à 20€ près. TKM étant moins cher que RZT
Chez TKM, ils ont un kit 150 annoncé à 17.5cv qui est moins cher, mais je préfère le RZT de 160cc et 17cv qui est plus dans la plage d'utilisation qui m'intérsse.
voilà ce que c'est sensé donner:

L'image parle d'elle même. Pour mon imposante carcasse, c'est mieux.

ah ?... ben voui, ça parle, effectivement !

elle a une drôle d'allure la courbe bleue ...ça ne doit pas être facile à gérer à la conduite !!

je ne sais pas si c'est un subtile argument du marketing, mais en tous cas, c'est la bonne illustration du fait que il ne faut pas faire n'importe quoi avec l'échappement. Sans doute faut-il réserver le SportAuspuff pour les kits à six lumières et clapets...
Le responsable de RZT me conseille, avec le 160 à deux canaux, de garder mon carbu BING avec un gicleur plus gros de deux ou trois tailles et de garder un échappement standart.

cafetiere de son coté

va recevoir sous peu deux segments de 51'97 neufs

donc en premiere cote et espere bien cette année etre au blaireaux

encore une petite balade..... elle aime

bon
l operation a coeur ouvert est pour aujourdhui

resultats BOF on verra bien

avant le morvan .... c est plus serieux

olieric a écrit:Les prix sont quasiment les mêmes, quelle que soit la cylindrée, à 20€ près. TKM étant moins cher que RZT
Chez TKM, ils ont un kit 150 annoncé à 17.5cv qui est moins cher, mais je préfère le RZT de 160cc et 17cv qui est plus dans la plage d'utilisation qui m'intérsse.
voilà ce que c'est sensé donner:

L'image parle d'elle même. Pour mon imposante carcasse, c'est mieux.

Dans le cas d'une utilisation "boulot" (<4500 t/mn), ça ne sert pas à grand chose d'investir dans un kit coûteux vu que les 3 courbes sont quasiment au même niveau, tant en puissance qu'en couple !

Sorry, just kidding ! Ai bien compris que l'objectif des transformations est une recherche de performances !
..et plus d'un risque d'être surpris de se faire doubler par une MZ équipée d'un bloc EM !!

bevilacqua a écrit:bon
l operation a coeur ouvert est pour aujourdhui

resultats BOF on verra bien

avant le morvan .... c est plus serieux

François, si jamais ton cylindre est bien usé, je pourrai t'en filer qui me reste de je ne sais plus quel moteur mais dans un état correct !

Nobru a écrit:

bevilacqua a écrit:bon
l operation a coeur ouvert est pour aujourdhui

resultats BOF on verra bien

avant le morvan .... c est plus serieux

François, si jamais ton cylindre est bien usé, je pourrai t'en filer qui me reste de je ne sais plus quel moteur mais dans un état correct !

j ai ce qu il faut

le demontage est fait : le feu ... jeu 1.2 mm compression ...collé
je sais pas si fait les 8000km comme ca de plus elle montée a 90
sur le plat j aurais du demonter bien avant

au niveau du pignon de sortie de boite ... une fuite d huile ;;;
... a réparer

je pense que caf va pouvoir "grattée le proto a oleric ..... bientot

dans mes reves

bon j y retourne le clivage .... etc;;;etc ...

BON REMONTE

elle demarre pas de bruit

du coup l avance est passée a 3mm et suite au post de

dans mon lot de pieces et autre j ai trouvée une aiguille qui est

une aiguille a coudre  d origine en fait elles sont loin  d etre identique

elle prend des tours ....mais pas d  essai de toutes façon je ne gratterais pas oleric et son proto

detail j ai remonter le vieux joint alu de 0.2 simplement je n ais que du 0.4 et 0.6 pas de 0.2 en stock

au clivage avec le 0.2 je reste a 1.2 sur la limite

j aurais du jouer avec l epaisseur du joint d embase

j ai monter un 0.6 mm

Un travail de précision.

bevilacqua a écrit:

j aurais du jouer avec l epaisseur du joint d embase

Tu crois qu'il y a plusieurs épaisseurs en embase ? Pas sûr que ça change grand-chose une fois écrasé...

il y a au moins deux embases surement avec une raison une comme j ai montée donc de 0.6 mm et l autre de 0.25 mm +
niveau joint de culasse 3 épaisseurs différentes 0.2...0.4....0.6 mm le clivage peu etre regler correctement et je ne l ai pas fait

ma machine a changer en mieux j ai modifié ma carburation mais elle a tout au dessus de 4800/5000 tmm

sa m énerve toujours dans les tours

j aurais jamais une TS je le sais mais un peu de souplesse doit etre possible c est une MZ que diable

quoiqu il en soit j apprecie cette caractérielle et je la lache en aucune maniere
la preuve en ai

bien possible que fin de semaine prochaine une autre cafetiere se joigne aux autres

François,
je suis tous les détails de ton aventure avec cette cafetière et je vois que tu as tout essayé.
J'ai tenté de comparer avec mes sensations sur la mienne.
Depuis que j'ai roulé sur celle de Gilou, j'ai compris que la mienne est rincée au niveau compression.
Ça donne sur la route: je roule le plus souvent à 70, en 4ème. Je passe la 5ème en terrain plat ou avec le vent dans le dos, ou sur l'autoroute en aspi derrière un PL. et alors je plafonne à 90/95. J'ai vu que je n'ai pas de compression vu que je peux kicker à la main.
Mais comme tu as déjà tout fait à ce niveau là, je me demande: est-ce que tu as déjà essayé avec un autre pot d'échappement?
Le tien aurait besoin d'un décalaminage?
C'est ce qui expliquerait de ne rien avoir en dessous de 4800, elle ne respire que quand tu lui souffle dans le nez.

LE POT on t'as dit !!!!!!!
t'écoute pas , espèce de têtu

gilou a écrit: LE POT on t'as dit !!!!!!!
t'écoute pas , espèce de têtu

Si tu veux on fais un test avec le mien quand tu viens dans le Morvan

bevilacqua a écrit:
niveau joint de culasse 3 épaisseurs différentes 0.2...0.4....0.6 mm le clivage peu etre regler correctement  et je ne l ai pas fait

Ben à 1,2 mm tu es encore dans les clous. Limite mais dans les clous. Tu as vérifié le jeu à la coupe ?