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    Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

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    Jean Marc
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    Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

    Message  Jean Marc le Mer 24 Mar 2010 - 19:54

    LA DYNAMO


    La dynamo est une sorte de moteur à courant continu, fonctionnant à l’envers.

    Mis en rotation par la courroie du ventilateur, il produit une FEM. (force électromotrice ou tension) proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.

    Cette FEM.pourrait aller jusqu’à des valeurs de 30 volts ou plus, ce que ni batterie, ni
    récepteurs ne supporteraient sans dommages sérieux.


    On doit donc intercaler en plus un régulateur de tension (et d’intensité) pour s’approcher d’une tension stable (8 ou 14 Volts).

    La dynamo est composée d’un stator (fixe) et d’un rotor (mobile)


    A l’intérieur du stator sont fixées deux masselottes en métal. Autour de chacune est enroulé un fil de cuivre, dans lequel passe le courant «d’excitation». Ce courant arrive par le fil vert et va à la masse car l’autre extrémité du fil est rivetée sur le corps de la dynamo.
    Les deux masselottes fonctionnent donc comme deux électro-aimants et créent un
    champ Magnétique.
    Le rotor est constitué d’un empilage de tôles spéciales qui sont perméables au champ magnétique. Ces tôles sont en forme d’étoile donc avec des saillies (les pôles) et des encoches dans lesquelles il y a des enroulements de fil de cuivre (des spires)


    Les différents pôles du rotor passent tour à tour devant les aimants du stator et le champ magnétique crée un courant dans les bobinages du rotor, ce courant est
    récupéré via les balais (ou «charbons»).
    Le premier balai est connecté au fil vert rouge qui emmène ce courant au régulateur et donc au reste de la moto. L’autre balai va évidemment à la masse.



    Pannesde dynamo


    Si la dynamo est soupçonnée, et après l’avoir démontée il faut vérifier :


    • L’état des charbons , de leurs fils et des ressorts.

    Les autres éléments du stator n’ont généralement pas de soucis. C’est simple donc fiable.
    Un fil coupé dans l’enroulement autour d’une masselotte ou dénudé est quasiment
    impossible. Nettoyez juste et jetez un coup d’œil de contrôle



    Sur le rotor,

    • que les fils ne sont pas coupés. Là aussi, peu de risque car tout est noyé dans un vernis d’imprégnation qui rigidifie tout


    • l’usure des balais
    • que les isolants entre le flasque porte balais et le balai « positif » (ne sont pas fissurés
    • que le fil du balai «positif»(le fil sur le balai lui-même, noyé dans le charbon) ne touche pas, par mauvais positionnement, la masse (corps de la dynamo ou flasque support des balais)
    • que le collecteur en cuivre sur lequel frottent les balais est en bon état. Nettoyer entre les barrettes de ce collecteur : dans chaque interstice il y a un isolant pour que deux barrettes consécutives ne soient pas reliées. S’il y a trop de crasse
      (poussière des charbons) au-dessus de l’isolant, cela fait un pont très
      conducteur entre les deux barrettes. Le nettoyage peut se faire à l’alcool
      à brûler.

    • que la connexion entre le collecteur et les extrémités des fils des spires sont bonnes
    Ne jamais passer de toile émeri sur le collecteur pour le faire briller. Ca n’améliorera pas la conductivité du collecteur : un collecteur de couleur légèrement marron est signe de bonne santé. De plus les rayures ne feraient qu’user vos charbons neufs


    Le vernis des enroulements peut avoir, par endroits, des éclats car il finit par vieillir
    et s’effriter. Il sert à isoler les fils les un par rapport aux autres dans le même enroulement (la même « spire ») car ces fils ne sont pas en parallèle mais en série : entre deux fils côte à côte il y a une différence de tension,et à tenir l’ensemble. Il a donc un rôle mécanique et électrique. Cela se répare à l’Araldite, colle époxy bicomposant, qui répond aux deux propriétés. Badigeonner d’Araldite les endroits endommagés et laisser durcir.



    LE REGULATEUR





    le régulateur est chargé de réguler la tension fournie par la dynamo (partie régulateur) et d’empêcher que la tension venant de la batterie ne fasse tourner celle-ci comme un moteur (partie disjoncteur/conjoncteur).

    Le principe de se servir de l’effet moteur de la dynamo comme démarreur a existé sur
    certaines voitures sous le nom de Dynastart, sur les Yamaha 125 DTE et sur les études actuelles de Citroën dans le domaine de l'économie d’énergie.



    La Partie conjoncteur-disjoncteur :


    Pour empêcher le retour de courant vers la batterie le régulateur comporte un étage
    «Conjoncteur-Disjoncteur» qui doit, premièrement, assurer la fermeture du circuit Dynamo -> Batterie lorsque la tension dynamo est supérieure à celle de la batterie, et, deuxièmement, assurer l’ouverture du même circuit dans le cas contraire.


    Le Principe

    La FEM. de la dynamo est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur. Lorsque ce dernier tourne à environ 1000 tr/mn, la tension dynamo est supérieure à celle
    batterie et le CD ferme le circuit: il y a conjonction. Si la vitesse moteur diminue, le CD ouvre le circuit: il y a disjonction. Ce mécanisme est essentiel, il évite que la batterie ne se décharge dans la dynamo.



    La Partie régulation :

    Le régulateur doit maintenir, quelle que soit la charge demandée et la vitesse de
    rotation du moteur, une tension stable (7-8 V pour une batterie 6 V ; 14-15 V
    pour une batterie 12 V)


    Le Principe:

    La FEM d’une dynamo est proportionnelle à deux paramètres :
    ·N, la vitesse de rotation de l’induit de la dynamo
    ·F, le flux embrassé par l’enroulement de l’induit.

    Pour garder une tension stable, il faut chercher la constance du produit NF. C’est à dire que lorsque la vitesse de rotation ( N ) augmente, on va faire diminuer F et
    inversement, lorsque la vitesse de rotation va diminuer, on va faire augmenter F.


    Pour cela, on utilise le circuit suivant :

    Lorsque N augmente, on augmentera la valeur de la résistance variable R afin de diminuer le courant dans la bobine d’excitation et donc de diminuer le flux F. Lorsque N diminue, on effectue l’opération inverse. L’idéal est de pouvoir faire un tel ajustement de R progressif et automatique. Mais, pour une question de coût et de technologie à l’époque (les transistors n’existaient que pour les militaires), on n’a pas utilisé cette solution sur les autos. En pratique, l’évolution progressive de la résistance R est remplacée par un tout ou rien:
    soit on insère une résistance de valeur R, soit on ne met rien (on shunte la
    résistance)



    Régulation de tension simplifiée

    Grâce à ce mécanisme, la tension U est ainsi maintenue entre deux valeurs voisines, et en moyenne, on a une tension constante comprise entre ces deux valeurs.
    Le mécanisme pratique est basé sur le même principe que celui du Conjoncteur-Disjoncteur :


    On réalise une bobine B en fil fin branché en dérivation sur le + de la dynamo (le courant et donc le champ sont proportionnels à la tension)
    Une palette P porte un contact C1 en face de la touche C2.
    Le ressort R maintient, au repos, C1 et C2 en contact.



    Etude du fonctionnement

    D = Dynamo, EX =excitation, R = résistance shunt, B = Bobine, r = ressort de
    rappel, c1 et c2 les contacts







    A faible tension, C1 et C2 sont en contact. La résistance R est shuntée, le courant
    d’excitation est «fort». La tension augmentant, elle atteint un seuil U0 où l’attraction de B ouvre les contacts C1 et C2. La résistance R entre en série avec la bobine d’excitation, le flux diminue entraînant une diminution de la tension jusqu’à une tension seuil UF où l’attraction de B ne sera plus suffisante face au ressort r et où C1 et C2 sont de nouveau en contact. Et ainsi de suite ! La palette s’anime donc d’une vibration très rapide.


    EchauffementsA chaque ouverture de C1-C2, un arc de rupture se crée, échauffant très fort les points de contact. Ceux-ci doivent donc avoir un point de fusion très élevé. Ils sont
    donc souvent fabriqués en tungstène.



    De même, à la longue, la bobine chauffe et a une force d’attraction moindre (la résistance du fil augmente et le courant diminue). La tension d’ouverture des contacts augmente alors légèrement, mais, en moyenne, la tension reçue par le régulateur reste presque constante.

    Pannes de régulateur

    Le régulateur ne peut pas être réparé. Il est automatiquement à changer s’il est défectueux. Toujours débrancher la batterie quand on change le régulateur (c’est d’ailleurs vrai à chaque fois qu’on fait une intervention électrique) . La plupart des pannes électriques sur une moto ancienne sont dues à l’oxydation des masses et des cosses, à la rupture d’isolant des fils électriques qui deviennent cassants avec l’age et aux fils cassés par une contrainte quelconque mais qu’ils subissent depuis des années.

    Les quatre bornes situées sous le régulateur sont, de droite à gauche : le départ du courant

    • d’excitation vers stator de la dynamo via le fil vert bleu, borne DF.
    • L'arrivée du courant depuis la dynamo, fil vert rouge. Borne D+.
    • Le fil vert rouge qui va à la lampe témoin de charge du compteur. Borne « 61 »
    • un fil rouge vert qui alimente le reste de la moto en électricité et la batterie, borne 51
    Toutes les mesures se font au multimètre, Vérifier que les fils sont tous

    • bien connectés aux bornes, qu’ils ne se touchent pas ou qu’ils ne touchent pas le cadre, qu’ils ne sont pas dénudés ou coupés.
    • Vérifier que la mise à la masse du régulateur est bonne, cosse en place sur le cadre, pas de rouille, pas de peinture.
    • Vérifier que le courant arrive bien au régulateur : y a-t-il une tension entre la borne « fil rouge » et la masse ? (Tester au multimètre). Si non, le fil rouge est coupé, l’éventuel fusible grillé, la cosse côté batterie débranchée ou malade
      (oxydée). Si oui, passer à la suite...

    • Vérifier que le régulateur débite bien le courant d’excitation : y a-t-il une tension au départ du régulateur si oui à l’arrivée de la dynamo (arrivée du fil vert bleu sur la dynamo) ? S’il n’y en a pas en sortie de régulateur, il est HS si il y en a sur le régulateur mais pas sur la dynamo, le fil vert bleu est coupé.
      On peut vérifier ça en tirant provisoirement un autre fil entre régulateur et dynamo

    • Vérifier la mise à la masse de la dynamo (tresses, cosses)
    • Vérifier qu’un courant repart bien de la dynamo (moteur tournant à régime « élevé » sur le ralenti accéléré,idem que précédemment : multimètre entre le fils vert rouge et la masse..... S’il n’y en a pas, la dynamo est HS. Voir paragraphe suivant.
      S’il y a de la tension, cela veut dire que la dynamo fait du courant, sinon voir la vérification de la dynamo. Si il y à de la tension sur la dynamo, vérifier quelle est bien présente sur le régulateur, fil vert rouge, si il n’y en a pas , le fil vert rouge est coupé, si il y en a c’est que le régulateur est HS




    Le Conjoncteur-Disjoncteur
    Par André BAR
    (Moto-Magazine 5 août 1950)

    Comme son nom l’indique, il s’agit d’un appareil pouvant ouvrir ou fermer la ligne dynamo-batterie.
    Quelle est sa raison d’être ?
    Supposons un instant que la dynamo soit raccordée positivement et de façon constante à la batterie. Or nous savons qu’à la vitesse de rotation zéro, la tension aux bornes de la dynamo est aussi égale à zéro. Nous avons donc, dynamo arrêtée, un générateur (la batterie) sous tension relié à un appareil inerte. Nous savons aussi que si l’on relie une dynamo directement à une batterie (et c’est le cas de notre hypothèse) la dynamo se met à tourner en moteur dans son sens normal de rotation.
    Schéma du conjonteur-disjoncteur
    1.(D) Borne raccordée à la ligne de débit de la dynamo. - 2. Bobinage fil fin raccordé à la masse. - 3. La masse (carcasse de la dynamo ou cadre de la moto). - 4. Pivot de l’armature. - 5. Armature ou palette mobile. Le ressort de rappel, poussant le contact 6 vers le haut n’est pas dessiné. – 6. Contact mobile. – 7. Contact fixe. – 8. Bobinage gros fil monté en série dans la ligne dynamo-batterie. – 9. Ligne de débit vers la batterie. – 10. (A) Borne de débit, vers la batterie, raccordée en général à l’interrupteur-distributeur logé dans le phare. – 11. Ligne de débit. – 12. La lampe de témoin de charge.


    Nous voilà donc en train de lancer du courant dans un appareil, appareil dont le passage de ce courant veut provoquer la rotation, mais appareil bloqué par le moteur de la moto à l’arrêt.
    Dans ces conditions (induit immobilisé) la dynamo absorbe un courant d’une intensité telle qu’elle est condamnée à griller en peu de temps. De ceci ressort la nécessité de pouvoir couper la liaison entre la batterie et la dynamo, non seulement quand cette dernière est à l’arrêt, mais aussi dès que sa vitesse de rotation retombe à un point
    tel que la tension entre ses bornes devient inférieure à celle de la batterie. Ce sera le rôle de l’appareil en tant que disjoncteur.
    Mais si l’on coupe cette liaison durant ces périodes critiques, encore faudra-t-il pouvoir la rétabli dès que, sa vitesse de rotation devenant suffisamment élevée, la tension aux bornes de la dynamo remonte au-dessus de celle de la batterie ; ceci puisque la dynamo se trouve à bord pour maintenir la batterie en état constant de bonne charge.
    Cette partie du travail sera réalisée par le conjoncteur.
    En réalité, les éléments « disjoncteur » et « conjoncteur » se trouvent réunis en un seul appareil, de la dimension d’une ou deux boîtes d’allumettes, tout au plus, et qu’on trouvera sur la ligne, à la sortie du régulateur, entre celui-ci et la batterie.
    Description de l’appareil
    Il se compose, comme beaucoup d’autres, d’un électro-aimant constitué du noyau, d’une armature mobile, d’un bobinage fil fin à grand nombre de spires, et d’un bobinage gros fil en comportant très peu.
    Le bobinage fil fin est monté « comme un voltmètre » entre la ligne de débit de la dynamo et la masse.
    Le bobinage gros fil est monté « comme un ampèremètre » dans la ligne de débit de la dynamo. Il sera donc influencé par le courant débité par la machine, tandis que le bobinage fil fin sera influencé par la tension se manifestant entre les bornes de la dynamo.
    Lorsque nous mettons le contact, la lampe-témoin s’allume. Cela signifie qu’à ce moment, la batterie envoie par cette lampe, du courant à travers la dynamo. La résistance de cette lampe est telle qu’aucune avarie n’est à craindre pour la génératrice.
    Le moteur étant en marche, la lampe-témoin, va s’éteindre dès qu’il tourne plus vite qu’au ralenti.
    Son fonctionnement
    Dès la mise en marche du moteur, les contacts du conjoncteur-disjoncteur étant maintenus ouverts sous l’action d’un ressort qui soulève l’armature porte-contact mobile, le faible courant débité par la génératrice trouve « une porte de sortie » par le
    bobinage fil fin.

    Les contacts viennent de se fermer. La lampe-témoin s’est éteinte. Tension de fermeture, 6,7 volts. La dynamo charge la batterie et le ferait sans limite, sans ménagement, s’il n’y avait le régulateur.




    Mais le passage de ce courant dans ce bobinage a pour effet de créer un flux magnétique dont la valeur croît avec la tension de la génératrice. C’est ainsi qu’à partir d’une certaine vitesse de rotation, disons 500 tours-minute, l’attraction exercée par le noyau sur l’armature est suffisante pour provoquer la fermeture des contacts.
    A partir de ce moment, le courant parcourant le bobinage gros fil donne naissance à une action magnétique qui renforce l’effet du bobinage fil fin, et les contacts n’en restent que mieux appliqués l’un contre l’autre.
    A partir de ce moment, aussi, la liaison dynamo-batterie est établie, et la dynamo envoie du courant dans la batterie. L’appareil est évidemment réglé pour que la fermeture des contacts ne se produise que lorsque la tension de la dynamo est, à coup sûr, supérieure à celle de la batterie.
    La lampe-témoin, dont nous avons parlé plus haut, s’éteint au moment où les contacts se ferment, car entre les deux points où elle est raccordée, il n’existe plus alors de différence de potentiel. La ligne de la lampe-témoin devient donc à ce moment une rivière où l’eau reste immobile, parce qu’il n’existe plus de différence de niveau entre les deux extrémités de cette rivière.

    La tension aux bornes de la dynamo est retombée en dessous de la tension de fermeture ; les contacts s’ouvrent, la dynamo est « mise à l’abri » du courant de la batterie. La lampe-témoin s’est rallumée.



    Tout ceci concerne donc la fermeture des contacts, la « conjonction » entre dynamo et batterie.
    Que va-t-il se passer lorsque, sa vitesse diminuant suffisamment, la tension aux bornes de la dynamo redevient inférieure à celle de la batterie ?
    On le devine sans peine. Lorsque cet état se produit, la batterie redevient « la plus forte » et pousse du courant vers la dynamo. Le courant s’inverse dans la ligne et le bobinage gros fil. La polarité du noyau s’inverse, il se « démagnétise », l’action du ressort de rappel des contacts redevient prépondérante. Ceux-ci s’écartent, et la ligne
    batterie-dynamo est coupée. La dynamo est « mise à l’abri » aussi longtemps que sa tension reste inférieure à celle de la batterie. La lampe-témoin est allumée.
    Le fonctionnement des contacts
    Nous avons parlé, à propos des contacts du régulateur, de fonctionnement vibratoire. Il n’en est pas de même ici. On se souviendra que l’effet magnétique provoquant la fermeture des contacts n’est engendré que par le bobinage fil fin, uniquement. Ce qui signifie que pour réaliser cette fermeture des contacts, la dynamo devra tourner à une allure déjà assez grande, que nous avons chiffrée par 500 tours-minute. Lorsque les contacts sont fermés, l’action du bobinage gros fil s’ajoute à celle du fil fin. C’est-à-dire que, avant que l’aimantation engendrée cette fois par les deux enroulements (contacts fermés) devienne plus faible que celle engendrée par le seul bobinage fil fin, la vitesse devra tomber plus bas que la vitesse de fermeture. On arrivera, pour notre exemple, pas bien loin de 400 tours-minute, pour que l’action magnétique permette au ressort d’écarter les contacts.
    Ceci montre que le fonctionnement de ces derniers sera tout différent de celui des contacts du régulateur. On aura ici des fermetures et des ouvertures nettes, chacune de longue durée, suivant les variations de régime imposées au moteur par les conditions de roulage.
    On retiendra de ce qui précède que le conjoncteur-disjoncteur est absolument incapable de protéger la batterie contre une surcharge intempestive provenant, nécessairement de la dynamo. Aussi longtemps que la tension de la dynamo est égale ou supérieure à la tension de fermeture des contacts du conjoncteur-disjoncteur (environ 6,7 volts), ceux-ci restent fermés et la dynamo envoie du courant dans la batterie.
    La mission de protection de la batterie –et aussi de la dynamo- incombe, nous l’avons vu, au régulateur.
    Il faut bien se pénétrer de ce qui précède. La seule mission de protection que peut réaliser le conjoncteur-disjoncteur est de mettre la dynamo à l’abri du courant venant « en retour » de la batterie, à certains moments précisés plus haut.

    Détail d’un conjoncteur-disjoncteur séparé.
    D. Borne « dynamo ». B. Les contacts. G. La ligne série, gros fil. K. Lamelle faisant office de ressort. H. Bobinage série. A. Borne « batterie ». F. Fin de la ligne série. E. Mise à la masse du bobinage fil fin (sous la plaque isolante C). C. Plaque isolante.





    Dernière édition par Jean Marc le Mer 24 Mar 2010 - 21:27, édité 6 fois


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    Re: Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

    Message  chameau_jaune le Mer 24 Mar 2010 - 20:07

    On voit bien que le fonctionnement du conjoncteur-disjoncteur-régulateur est un joyeux bordel! lol
    De plus, le régulateur décrit est plus simple que celui d'une MZ; en effet, le régulateur MZ possède 2 "allures" de charge.
    Je vote régulateur électronique: un thyristor, une diode, quelques résistances et l'affaire est "pliée". zen
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    Re: Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

    Message  franck le Mer 24 Mar 2010 - 20:09

    Ah oui, que le régulateur électronique est plus simple lol


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    Re: Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

    Message  Jean Marc le Mer 24 Mar 2010 - 21:28

    Premier post complété!


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    régulateur

    Message  camélidé le Mer 24 Mar 2010 - 21:59

    Pour le régulateur, surtout ne faites pas comme moi ! Dans les années "septante", ayant des problèmes de charge, je me suis mis en tête de régler l'écartement des contacts du régulateur avec un jeu de cales et le schéma de la revue RTM de la 125, seule littérature dispo à l'époque. J'étais très satisfait du résultat, notamment pour l'éclairage comparable aux H4 de ma Ford de l'époque. L'aventure se termine ( Ou plutot commence...) le lendemain à la tombée du jour quelque part dans les Flandres derriere Cassel, panne générale, la dynamo ayant pris une belle couleur noire barbecue, plus d'allumage ... Puis galère classique : pousser ; convaincre un brave homme que je n'étais pas l'avant garde d'une bande de "blousons noirs" et qu'il n'y avait aucun risque d'incendie "spontané" avec ma mz si je l'abritais dans sa grange;marcher; trouver un bus ( Tout le monde connait la blague, l'horaire des bus est est en dernière page du livret d'entretien MZ), revenir le lendemain chercher la bête , ect... rien que du classique, mais bon...Donc en cas de doute, CHANGEZ le régulateur ou montez un électronique mais surtout, n'y touchez pas!
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    Re: Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

    Message  Jean Marc le Dim 21 Aoû 2011 - 7:45

    Quelques infos supplémentaires:

    http://www.tract-old-engines.com/dynamo_02.html


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    Re: Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

    Message  franck le Dim 21 Aoû 2011 - 8:00

    Il est certain qu'il faut une diode de puissance, car sinon, il y a un grand risque de décharge de la batterie encas de défaillance du régulateur.
    Certains l'ont appris à leur dépend crabe

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    Re: Dynamo, Conjoncteur-Disjoncteur et Régulateur (principe)

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