Photos : l'usine MZ au fil des ans

bubob a écrit:bien étrange la première photo !
pourquoi la dame met elle du Nutella dans le carter ? pour le passer à l'Ouest? ça devrait être l'inverse, non ?

...ou alors, c'est pour l'envoyer à Cuba ...

Plus de 200 machines quittent chaque jour l'usine de motocyclettes de Zschopau. Près de 90% sont destinées au marché intérieur. Des contrats d'exportation ont été conclus entre autres avec la Thaïlande, l'Indonésie, la Birmanie, la France, la Belgique et la Suisse. L'usine fête ces jours-ci son 50e anniversaire et livrera en même temps la 150 000e machine depuis la fin de la guerre. Notre photo montre la chaîne de production ES et BK, d'où sortent alternativement une ES 250 (à l'avant) et une BK 350.

Jef a écrit:Je doute que ce soit en 1991, car il y a déjà belle lurette que les MZ avaient des freins à disque

Zschopau met à nouveau au monde des bolides

L'usine de motos a des chances de se lancer sur le marché international et de renouer avec la rentabilité / Par Ralf Schuler

La ville de Zschopau. Le moteur de la moto flambant neuve vrombit. Des rayons chromés brillants s'élancent dans la roue arrière comme un disque d'argent tourbillonnant. A l'avant, le phare s'allume et s'éteint brièvement, les clignotants émettent leur orange directionnel dans l'atelier de montage empli de bruit. Le klaxon retentit et termine en même temps le premier cri du bolide qui vient de naître, son premier souffle à travers la tubulure d'aspiration du carburateur. Le dispositif d'aspiration derrière le pot d'échappement disparaît à nouveau dans le sol de la rampe d'essai. Le premier contrôle général est passé, la carrosserie rutilante poursuit sa route vers l'atelier suivant, où les dernières finitions sont effectuées. Pendant ce temps, la chaîne infatigable pousse déjà la prochaine ETZ sur le banc d'essai depuis l'arrière. Depuis lundi dernier, la production a repris à l'usine de motos de Zschopau.

La production s'est maintenue à plein régime à Zschopau jusqu'à la fin de l'année 1989. Le marché national et celui de l'Est étaient assurés. En 1990, la production a été réduite à 65 000 machines et l'entreprise s'est tournée vers une production plus importante de pièces de rechange. Lorsque, après l'union monétaire, il a fallu commencer à vendre le produit bon marché à des prix conformes au marché, les chiffres de vente ont sensiblement baissé. Les événements politiques ont également eu un impact négatif sur le bilan : l'un des principaux clients, la Turquie, a par exemple stoppé les importations de motos en prévision d'une attaque irakienne.

La Treuhandanstalt, dont la filiale berlinoise est directement responsable de l'usine, est également d'avis que les engins de Zschopau sont des produits commercialisables, même si les quantités sont moindres qu'avant le changement de régime (production annuelle visée pour 1991 : 25 000 unités). C'est pourquoi les représentants de l'entreprise voyagent actuellement dans tous les pays. Les livraisons vers la Turquie ont déjà repris, on espère continuer à vendre en Afrique, au Proche et en Extrême-Orient. Autrefois, on ne savait même pas ce qu'était un véritable "objectif de combat", bien que l'on ait toujours eu ce vocabulaire à la bouche, estime Christian Steiner, le chef du marketing de MZ. Aujourd'hui, on se bat vraiment pour chaque commande.

A l'avenir, on ne veut pas se séparer de la philosophie d'entreprise actuelle, pas plus que du nom "MZ", introduit dans le monde entier. Certains employés espéraient cependant pouvoir renouer avec l'histoire de la légendaire usine DKW, fondée en 1907 par le jeune ingénieur danois Jörgen Skafte Rasmussen. Après avoir fabriqué des pièces de machines et des moteurs auxiliaires pour bicyclettes, l'usine est devenue dans les années 1920 le plus grand fabricant de moteurs à deux temps du monde. À partir de 1922, les célèbres modèles DKW de la Reichsfahrt sont sortis des chaînes de production de Zschopau. En 1928, l'entreprise était considérée comme la plus grande usine de motos au monde. Parmi les amateurs de voitures anciennes, la DKW Luxus 200, surnommée "bulle de sang" en raison de son réservoir rouge, ou la SB 500 Luxus sont considérées comme des joyaux et des raretés.

En 1932, l'usine a cependant connu des difficultés de paiement et a été englobée par la banque d'État saxonne et le gouvernement régional dans la société Auto Union AG, qui a ensuite été intégrée au groupe Volkswagen. Après le démantèlement total par les occupants soviétiques après la guerre, ce n'est qu'en 1950 que la production de motos a repris avec l'IFA RT 25, particulièrement appréciée en RDA jusqu'à aujourd'hui.

Le fondateur de l'entreprise, Rasmussen, se préoccupait déjà des intérêts sociaux de son personnel. Pendant la crise économique des années 1920, il a par exemple fait venir du beurre de son pays d'origine pour ses employés et ouvriers. Aujourd'hui, il ne s'agit plus de beurre, mais de la survie de la région, qui est essentiellement liée à l'entreprise. Sur les 3 000 employés d'autrefois, il n'en reste plus que 1 900. Pour atteindre le chiffre de 800 exigé par la Treuhand, quelques centaines de personnes devront encore partir. Mais on estime alors qu'il y a de bonnes chances pour que l'entreprise survive de manière indépendante. Ni les héritiers Rasmussen ni VW ne peuvent faire valoir de revendications légitimes. Et les membres de la direction cherchent plutôt des partenaires de coopération que des acheteurs.

Les motos de Zschopau ont l'avantage, par rapport aux machines de luxe du Japon ou de Munich, d'être beaucoup moins chères et presque indestructibles. Grâce aux exportations passées, le simple ETZ à deux temps refroidi par air roule toujours aussi bien dans le sable du désert égyptien que dans le froid du nord de la Finlande. C'est justement là que réside la force des motos de Zschopau. Elles sont extrêmement faciles à utiliser, bon marché et fiables.

Bien entendu, les constructeurs de MZ ont également eu de nouvelles idées. Outre la production de la 301 er ETZ qui démarre ces jours-ci, des versions OR (OR : Off Road sur les routes non goudronnées) sont prévues pour les célèbres 125, 150, 250 et pour la nouvelle 301. En juin, la première machine à quatre temps de 500 centimètres cubes sortira des chaînes de production - une première très attendue dans l'usine à deux temps. Par ailleurs, quelques améliorations ont bien sûr été apportées à l'équipement, d'abord sur la 301, mais qui seront ensuite étendues à tous les modèles. Des freins à disque améliorés (sans plaquettes d'amiante), de nouveaux instruments, une serrure unique pour l'allumage, le guidon et le compartiment de rangement, et bientôt une nouvelle couleur, rouge rubis métallisé, seront également disponibles.

Alors que la direction négocie actuellement avec différentes entreprises automobiles pour la livraison de pièces et tente ainsi de renouer avec la rentabilité, l'amateur de moto a tout intérêt à se rendre chez un concessionnaire MZ. Les concessionnaires proposent une gamme d'accessoires et de vêtements à des prix très intéressants.

bubob a écrit:

Jef a écrit:Je doute que ce soit en 1991, car il y a déjà belle lurette que les MZ avaient des freins à disque

même pour le marché intérieur ?

Jef a écrit:En effet les 250 ETZ ont bien été produites avec des freins à tambour pour le marché intérieur, mais en 1991 on était déjà passé à la 251 qui dans sa version de série à toujours eu un disque, cependant en regardant la photo de plus près on constate que les clignotants sont rectangulaires donc contemporains aux années 90 mais aussi le tableau de bord du modèle 250 standard, sans compte tour et même si on ne voit pas bien la boite à air évoque celle d'une 250 plus carrée que celle de la 251.

Jef a écrit:Ben en fait non, elles sont sorties en France en 1988 je crois, j'ai une CG Française de 1989 en tout cas, peut être que pour les Teutons 1991, l'année du début de la privatisation, c'est l'année 0

Début de la production en série d'une nouvelle moto à Zschopau
Zschopau (ADN). Une nouvelle moto de type "ETZ 251" a été mise en production de série dans l'usine VEB Motorradwerk de Zschopau. Cette machine de la catégorie de cylindrée allant jusqu'à 250 centimètres cubes remplace la "ETZ 250". Elle correspond à l'apparence de l'"ETZ 125/150" et présente de nombreuses améliorations par rapport au modèle précédent. Ainsi, la roue arrière a été équipée d'un pneu à profil bas, ce qui augmente la sécurité routière. L'utilisation d'une roue de 16 pouces permet de réduire la masse de la partie cycle de 3,5 kilogrammes.