TS250/1 Réglage et restauration carburateur

A vous lire avec vos soucis de réglages je veux dire ceci:
-la carburation des Mz est mal fichue, un point c'est tout!
- si on veut que ça tourne comme une horloge et longtemps, il faut regarder encore plus à l'est

Aussi quand ça démarre (même au dixième coup de kick ou à la poussette) tu dis chouette et tu pars....
tu verras bien où ça t'arrêtera.

Ce sont leurs défauts qui rendent les MZ attachantes......

nous sommes tetu est sur de nos machines toujours plus haut

J'ai eu une 250 TS/1 MZ neuve en 1979, elle tenait bien le ralenti et les à-coups à la décélération existaient mais étaient légers et ne perturbaient pas la conduite.

D’après les forums allemand, c'est le sans plomb actuel qui perturbe la phase de ralenti.

Ils préconisent de remplacer le gicleur de ralenti de 35 en 40 ou 45.

J'ai suivi ces conseils avec un gicleur de ralenti de 40 et les a-coups sont très atténués et le ralenti facile à régler et stable 1200 trs à froid et 1400 à chaud.

Je n'avais jamais pensé à faire des essais avec de la 98 sur la saxonne, d'autant que le moteur MZ peut tourner sans souci avec du 92 ou 91, en théorie.
Mais je confirme que les à-coups à la décélération étaient féroces. j'ai passé mon temps à contrôler le débit de la pompe à huile et , non, rien à voir avec une amorce de serrage, c'était juste de la mauvaise humeur. sans doute le refus non assumé d'être MZ dans l’Allemagne capitaliste.

jef a écrit:Les a coups à la décélération sont livrés avec la moto pour les 250, ils disparaissent quand on garde un très léger filet de gaz, je me suis dit que c'était peut être fait exprès pour que le pilote alimente le moteur en mélange car autrement le régime serait trop élevé par rapport à la quantité de mélange diffusé gaz coupés dans les longues descentes

J'en sais trop rien...
Avec ma 250 Kawa F11 (un véritable tracteur comme dit Pilou), avec un ralenti à 900 t/mn à la limite du calage, j'ai des à coups très forts à la décélération gaz totalement coupés. Et ce n'est pas une histoire de conserver un peu de mélange à la décélération ou dans les descentes puisque c'est un graissage séparé.
J'ai sensiblement réduit ce phénomène (mais pas totalement) en passant l'avance de 23 à 20 degrés et en montant un joint de culasse plus épais (2 mm). Résultat : moins de retours violents de kick, plus de douceur du moteur mais perte légère de punch... Pas de panique, il en reste !
Si j'avais su, j'aurais fait ça bien avant, ça m'aurait évité 40 ans de peur pour ma cheville à la mise en route !