Les différentes causes du serrage d'un moteur deux temps

En musardant sur le net, j'ai trouvé cet article fort intéressant :

Il y a de nombreuses raisons pour un serrage donné. Chaque raison a ses symptômes et
son effet visuel. Voici quelques descriptions de serrages communs et la raison du
problème pour chacun. Attention, le diagnostic d'un serrage est parfois très difficile et
même les meilleurs mécanos n'ont pas toujours une explication.

1. Serrage aux quatre coins
Si les deux côtés du piston ont des marques très fortes de serrage, on dit "serrage aux
quatre coins", car les marques forment en général un carré parfait.
Le serrage se produit à ces endroits car c'est là que le piston est le plus épais. Si le piston
est surchauffé, les parties épaisses dilatent le plus. Des moteurs à haut rendement ont
souvent ce type de serrage quand le piston a trop peu de jeu dans la chemise. Avec un
moteur à refroidissement liquide le serrage aux quatre coins vient presque toujours quand
le moteur produit plus de chaleur que le système de refroidissement peut évacuer.
Le serrage aux 4 coins est le résultat de la dilatation du piston avant celle du cylindre, en
fait, l'utilisateur utilise une plage d'utilisation trop élevée par rapport à celle que le
cylindre demande à ce moment là.

2. Carburation trop pauvre
Si le circuit de haut régime est trop pauvre (échauffement), il peut provoquer un serrage.
Il est aussi responsable du manque de puissance à moyen régime. Un haut régime très
pauvre peut parfois avoir un moyen régime acceptable, mais ce réglage ne va pas
permettre d'accélérer très vite.
La pauvreté d'un mélange entraine à haut régime une marque prononcée sur le piston et la
chemise côté lumière d'échappement. Dans des conditions de mélange pauvre les gaz
d'échappement sont si chauds qu'ils brûlent le film d'huile entre piston et chemise, ce qui
entraîne un serrage moteur.

3. Serrage par entrée d'air (prise d'air)
Certaines prises d'air peuvent finir en serrage, d'autres en carburation pauvre ou
surchauffe. Le diagnostic de ces serrages est difficile. Si un moteur serre sans raisons
valables, il faudrait le faire tester pour voir si il est bien étanche.
Le serrage dû à une entrée d'air peut ressembler à un serrage des quatre coins ou à une
carburation pauvre. Si votre moteur tourne à la limite de la surchauffe un léger filet d'air
peut provoquer un serrage type quatre coins. Une entrée d'air plus importante peut
provoquer un serrage type carburation pauvre, même avec un carburateur réglé très riche.

4. Serrage détonnant
Si un moteur a été préparé avec trop de compression, trop d'avance, ou tourne avec un
carburant trop bas en octanes, il va se produire des détonations. On sait que ce
phénomène produit extrêmement de chaleur en très peu de temps et produit des
dommages dans la chambre de combustion. Elle peut abîmer la culasse. En très peu de
temps, les détonations vont surchauffer le piston et bloquer les segments (généralement
du côté échappement). Après le blocage des segments les flammes de la combustion vont
brûler le film d'huile de la chemise et le processus de serrage va commencer. A cause du
serrage côté échappement il y a 50/50 de chances pour un diagnostic serrage quatre coins
ou carburation pauvre. Seulement un professionnel pourra vous donner le bon diagnostic.

5. Serrage pendant le rodage
La plupart de ces serrages viennent des segments et non du piston.
Si le moteur tourne trop vite, trop rapidement, la chaleur fait dilater le segment qui
grandit en diamètre, ce qui a comme effet, que les deux bouts du segment se touchent si
fort, que le segment racle trop fort la chemise.
Un segment surchauffé peut avoir assez de force pour enlever le film d'huile et faire
démarrer un serrage. Un serrage par segment se voit par un marquage tout autour du
piston avec le segment collé dans sa gorge tout autour.

6. Serrage par manque d'huile
La solidité du film d'huile est très importante, ainsi que le pourcentage. Il vaut mieux
mettre un pourcentage d'huile plus élevé, plutôt que de serrer !
Le temps total pour une goutte d'huile, d'aller du carburateur vers le bas moteur, le haut
du moteur et l'échappement s'appelle le "temps de migration". Plus le moteur tourne vite,
plus le temps pendant lequel la goutte reste dans le moteur est court. Donc, à 11000 t/min
le moteur a besoin de plus d'huile qu'à 7000 t/min.
Plusieurs fabricants d'huile prétendent que leur huile a les mêmes performances avec un
pourcentage plus faible, soit disant, leur huile lubrifie mieux. Je ne sais pas si c'est vrai
mais les fabricants ne peuvent pas le prouver eux mêmes. La qualité ne peut pas
remplacer totalement la quantité.

7. Serrage par manque de carburant
Si vous tombez en panne de mélange à haute vitesse, le moteur s'arrête subitement et c'est
à ce moment, si il n'y a plus de film d'huile, que le moteur peut serrer. Au moment où le
moteur n'a plus de mélange et qu'il est très chaud, les roues arrières continuent à entraîner
le piston dans la chemise qui n'est plus lubrifiée à haut régime. C'est là qu'arrive le
serrage.

8. Serrage à froid
95% des soit-disant serrages à froid ont une autre cause.
Un moteur refait à neuf (piston), si il est poussé à fond dans les 30 premières secondes
peut faire un serrage à froid. Dans ce cas le piston en aluminium dilate plus vite que la
chemise.
Tout moteur qui tourne depuis plus de 5 minutes ne peut pas faire un serrage à froid !

9. Serrage à cause du carburateur
Un carburateur qui est nettoyé et réglé correctement, ne peut pas subitement donner
moins de mélange sans raison. Ceci n'arrive pas ! Dans la plupart des cas ce manque de
puissance est du à un problème de surchauffe, de trop de compression, d'avance ou de
qualité d'essence.
Il faut noter que monter un carburateur de plus gros diamètre apporte un meilleur
refroidissement interne, voir Préparation de l'admission.

ça fait peur

Pour sur

pour les precisions

la chaleur actuel ne doit pas facilite les choses

rougette na pas le meme comportement a la" fraiche " du matin et

la chaude de fin de journee

peut etre de l auto

ne pose la question

Effectivement, en testant mon allumage cartographique, entre les coups de chaleurs, les changements de courbes et l'arrivée en réserve (à 5 litres du vidage de réservoir), j'ai pas mal ramé

A la fraîche, l'air est plus dense et donc plus riche en oxygène, contrairement à une période chaude de la journée.
Donc, ce n'est pas une "sensation" mais c'est une certitude, le moteur va mieux !

Pour revenir à l'étude sur les causes de serrage, ce n'est peut-être que de la sémantique mais pour moi un serrage est dû à un problème de dilatation piston / segments / cylindre, jusque là je suis d'accord.
Par contre, dès qu'on parle de manque d'huile ou de rupture du film gras, ce n'est plus du "serrage", c'est du "grippage", les conséquences ne sont pas les mêmes !
Quand à dire qu'un carburateur plus gros améliore le refroidissement, je suis très sceptique.
En fait, si le moteur avalera effectivement plus d'air, l'effet venturi sera diminué.
Par conséquent, le mélange carburé sera plus pauvre et encore une fois, il y aura surchauffe.
Autre chose, une augmentation du pourcentage d'huile dans le mélange (on croit bien faire) entraîne inévitablement un appauvrissement du mélange carburé, l'huile prenant la place de l'essence.
Donc, encore une fois, appauvrissement et surchauffe . . .

:blabla:Voilà, j'ai fini !

Il semblerait que jyva et moi ayons été à la même école !
Question serrages et grippages, on a donné, la compétition a bien aidé...  

Cet article est intéressant mais je le trouve un peu brouillon, avec des confusions quant-aux causes et aux conséquences.

- Un mélange plus riche n'apporte pas de surcroît de performance, bien au contraire. C'est pour cette raison qu'en compétition (tous genres), on recherche toujours la carburation la plus pauvre possible capable de fournir la meilleure puissance tout en ne tombant pas dans le "trop pauvre" qui entraîne immanquablement le serrage.

- Pour l'augmentation du pourcentage d'huile, je confirme ce que dit jyva : si on n'augmente pas le diamètre du gicleur pour "laisser la place" à l'huile, l'effet obtenu est systématiquement l'inverse de celui souhaité, on est plus pauvre, avec un risque accru de "serrage". Par contre on est à l'abri du "grippage" !

- Les réglages intermédiaires ont aussi une grande importance (modèle de l'aiguille et du puits d'aiguille, coupe du boisseau, réglage de la vis d'air ou de richesse, niveau de cuve, gicleur de ralenti), un grand nombre de serrages se produisant sur des régimes intermédiaires et pas à pleine ouverture des gaz.

Ainsi, si l'aiguille est trop basse, trop conique, l'espace annulaire entre elle et le puits d'aiguille sera trop faible lors de la descente du boisseau. Du fait, après une utilisation à plein gaz, on obtient parfois (assez fréquemment en fait) un serrage brutal par manque d'essence lors d'une fermeture soudaine des gaz, mais jamais lors d'une accélération !

- Un carbu de plus grand diamètre n'apporte que rarement une amélioration des performances si le cylindre n'a pas été modifié pour "absorber" un surplus de gaz.
De toutes façons, il ne rentrera dans le moteur que les gaz qu'il peut avaler et distribuer par les transferts, ce qui dépend aussi de l'effet "pompe" du carter et de celui de l'échappement. Mettre des chaussures de taille 46 à des pieds qui chaussent du 39 n'a jamais fait courir plus vite...

Comme le frangin l'a fait remarquer, la vitesse de passage des gaz dans le venturi du carbu est conditionnée par la quantité de gaz qui y passe en un temps donné. À débit égal pour un plus grand diamètre la vitesse est plus faible, la dépression aussi et donc la quantité d'essence "aspirée" également (NB : en fait l'essence n'est pas aspirée mais poussée par la pression atmosphérique régnant dans la cuve). Ce qui conduit au final à un appauvrissement et une surchauffe, puis à un serrage potentiel ! Donc nécessité là encore de refaire toute une carburation...