Piston percé sur 250 TS1

Bah oui... Je savais que la carburation était pauvre. J'ai un Bing 84. Quatre litres au cent c'est peu, sur le premier kilomètre starter obligatoire et la bougie était beaucoup plus claire que noire.
J'avais également monté une NGK B7 HS à la place d'une B8 HS, donc un poil plus chaude. Je monterai une Isolator 260. Mais bon, percer à 5200 t/mn merde.

Pour accéder au piston j'ai juste détendu la chaine, enlevé le système d'échappement et le carburateur, la fixation élastique supérieure et la fixation supérieure arrière du moteur. C'est tout.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

J'ai retrouvé un bout de piston de 4 mm sous le boisseau du carburateur ! Et dans le fond du carter de la limaille de piston..

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Par contre j'ai retrouvé un peu d'huile dans le fond du carter plutôt à gauche... Pensez-vous que le joint spi côté transmission aurait été détérioré lors du perçage ?

Difficile à dire pour le joint spi mais c'est possible.
Toutefois, trouver un peu d'huile au fond du carter n'est pas exceptionnel sur un deux temps.
Concernant le trou (beau trou d'ailleurs) il n'y a pas que la carburation, une avance décalée peut être fautive aussi.

Oui, exact Jyva, je vérifierai l'avance au remontage.
J'ai entendu dire que les refabrications de rupteurs ne sont pas exceptionnelles. Mais comment les reconnaître ?
Le grain supérieur plus petit était décalé vers l'extérieur car non maintenu sur son axe....

bonsoir j ai vus sa avec les même cause sur moteur de kart et bécane de cross

J'ai toujours installé le boitier de Franck pour remplacer le condo par un transistor. C'est déjà un premier pas pour limiter le rôle des rupteurs à un rôle d'inter pour le transistor. la patate ne passe plus par les vis platinées; Ensuite je dirais que 4 litres pour une MZ, c'est quelquechose de raisonnable. Et il me semble que l'avance joue un rôle pour mettre le feu à un piston.

Et franchement,le recours aux techniques à l'ancienne reste, pour moi, une concept intellectuellement gratifiant pour le collectionneur mais le concept de la modernité est dans la réalité plus efficient pour l'utilisateur.

Ma 250 est équipée du transistor de Franck. C'est un montage malin qui en effet limite énormément l'usure et théoriquement le déréglage. Je souhaiterai enrichir la carburation de mon Bing 84. Il est équipé d'un gicleur de ralenti de 45 et d'un gicleur principal de 118. Qui pourrai me dire dans quelle proportion je pourrai augmenter la taille des gicleurs ? Surtout le principal. Sachant que certains fournisseurs proposent un large choix.

je ne connais pas les bings , je sais que les gicleurs sont chères , je suis resté au bvf, Jef va nous en dire plus

Salut ! Bing ou Bvf, ils utilisent la même norme pour le repérage des gicleurs. Donc au minimum un 130 pour une TS1 avec un Bvf et pareil pour le Bing.

Information intéressante ! Merci Chameau Jaune.
J'ai le BVF d'origine, gicleur principal 135, gicleur de ralenti 35.
        Sur mon Bing, gicleur principal 118, gicleur de ralenti 45.

Je commanderai donc soit le plus gros gicleur principal Bing disponible en 130 soit une reproduction fabriquée en allemagne en 135. La reproduction est 3 fois moins chère.

Pour supprimer les à-coups très désagréable à la décélération j'avais dans l'idée de monter un gicleur de ralenti plus gros bien que mon 45 soit plus gros que le 35 du BVF et que j'ai quand même des à-coups... car il semblerait qu'en enrichissant on ait moins d'à-coups...
J'ai remarqué que si à la décélération je mets le starter il n'y a plus d'à-coups. Mais le gicleur de starter même plus gros n'enrichirait peut être pas assez. Qu'en pensez-vous ?

Du même avis que Chameau jaune, les gicleurs BVF et Bing sont en métrique donc équivalent, 118 c'est trop pauvre, la position de l'aiguille et le niveau de cuve sont également à surveiller. Mais comme disait mon prof de mécanique au lycée, le réglage de la carburation commence par le réglage de l'allumage.

Une question comme ça en passant:
Comment déterminer si une carburation trop pauvre provient de gicleurs trop petits ou d'une aiguille trop basse ?
Et surtout, pourquoi sur l'ETZ 125, le gicleur est en 100 avec rupteurs et 115 en électronique ? Je ne trouve pas ça logique...

MAK1 a écrit:Une question comme ça en passant:
Comment déterminer si une carburation trop pauvre provient de gicleurs trop petits ou d'une aiguille trop basse ?
Et surtout, pourquoi sur l'ETZ 125, le gicleur est en 100 avec rupteurs et 115 en électronique ? Je ne trouve pas ça logique...

La hauteur de l'aiguille influe sur la richesse du mélange air/essence aux ouvertures de gaz intermédiaires, plein gaz elle n'a plus d'influence. Il faut commencer par déterminer la bonne taille de gicleur (mettre la taille préconisée marche dans 99% des cas de machines non ou pas trop trafiquées). Pour cela faire un ou deux kilomètres plein gaz, arrêter et démonter la bougie dont l'isolant central doit être couleur chocolat au lait. Chocolat noir on diminue la taille du gicleur, beige clair on augmente. La hauteur d'aiguille se détermine selon le fonctionnement pendant les montées en régime progressives. Commencer à l'avant-dernier cran du haut et si ça va pas, descendre progressivement. Là aussi, le réglage d'origine va bien. Trop appauvrir avec une bougie chaude c'est risquer le perçage de piston, trop riche on encrasse et on fume.

Pour le gicleur de 125 ETZ franchement je ne vois pas...

SANGLAS a écrit:

J'ai retrouvé un bout de piston de 4 mm sous le boisseau du carburateur ! Et dans le fond du carter de la limaille de piston..

Par contre j'ai retrouvé un peu d'huile dans le fond du carter plutôt à gauche... Pensez-vous que le joint spi côté transmission aurait été détérioré lors du perçage ?

Il a fallu une sacrée température pour faire un trou pareil !

Si il y a de l'huile coté allumage, c'est donc que le spi de vilo était mort et l'on peut soupçonner une prise d'air qui serait la raison de l'appauvrissement, non ?
Sinon c'est souvent une bougie trop chaude, trop d'avance, ou un des gicleurs trop petit ou bouché.
Il me semble que tu cumules plusieurs causes...

Je ne vois pas l’intérêt du Bing si tu dispose du BVF d'origine, je suis en 135 sur le 30N2-4 de ma 250 TS/1 et consomme 5.5 litres en roulant bien 90 -110.

Question subsidiaire : comment récupérer la limaille sans tout ouvrir ?

MAK1 a écrit:Une question comme ça en passant:
Comment déterminer si une carburation trop pauvre provient de gicleurs trop petits ou d'une aiguille trop basse ?
Et surtout, pourquoi sur l'ETZ 125, le gicleur est en 100 avec rupteurs et 115 en électronique ? Je ne trouve pas ça logique...

L'allumage électronique étant plus performant, il permet de bruler la totalité des gaz admis, on peut donc se permettre d'avoir un gicleur légèrement plus gros ce qui ne serait pas le cas avec un rupteur.

Pour savoir si la richesse est bonne, c'est simple, avec un moteur d'origine respecter les préconisations constructeur, les ingénieurs qui ont conçu le moteur sont les mieux placés pour déterminer les réglages optimums.

Mettez le niveau de cuve, la hauteur d'aiguille et les gicleurs comme à l'origine et si ça marche mal c'est que le problème est ailleurs

Le mieux étant l'ennemi du bien. C'est une expression que j'emploie souvent. Bon, elle peut s'appliquer peut être au Bing. Gros dilemme.
J'ai acheté la moto avec le carbu d'origine en bon état dans une boite et le Bing monté sur la moto. J'aimerai en effet connaître des avis venant des gars ayant monté un Bing.
Je précise un vrai Bing, pas un Ken Tse la réplique chinoise que l'on peut trouver à 50 €.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

En ce qui concerne les copies chinoises, je dois dire que je suis partagé, l'idée qui courre que parce que ce n'est pas cher, c'est forcément de la daube n'est pas toujours vérifiée, en ce qui concerne les carbus justement, j'utilise des Kehin chinois à moins de 30€ livrés qui fonctionnent très bien ils n'ont peut être pas la qualité des fonderies des Bing mais avec j'ai jamais cassé un moteur, de plus les gicleurs sont les même que les BVF et coutent que dalle.

Autre chose en ce qui concerne les copies de Bing je suppose que Bing a donné son accord ou peut être comme Kehin à même été racheté par les Chinois sinon j'imagine que les revendeurs n'auraient pas le droit de vendre des contrefaçons

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Piston remonté. La moto démarre bien mais ratatouille à partir de 3500 t/mn. J'ai changé la bougie mais c'est pareil.
La bougie est noire et huileuse, l'huile sort du coude d'échappement. J'avais trouvé des bouts de pistons partout, dans le carbu, au fond du carter, dans les transferts, dans la culasse.
Et surtout sur la masse gauche du vilebrequin de l'huile ressemblant fortement à de l'huile de boite.
Je pense à un joint spi de vilo déchiré.
J'ai enlevé le sélecteur, la prise du compteur et son entrainement mais ça bloque. Faut il enlever le câble d'embrayage ?
Et je n'arrive pas à retrouver un tuto que j'ai déjà vu sur le forum : changement de joint spi sur 250.
Autre question quelles sont les références des joints spi ?
Ca fait beaucoup de questions...

Va voir Ici , c'est pour l'ETZ mais à part la pompe à huile, c'est pareil:

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Avec un petit coup de maillet, ça doit venir...

Mais pour extraire l'embrayage, il faut un outil spécial et dans l'idéal, une clé à choc.

Pour les joints Spy:
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

 Nico ! C'est ce que je cherchais. Allez, au boulot !

Je n'arrive pas a retirer le carter. Le roulement de butée d'embrayage et son logement semblent bloquer le carter. Comme si le roulement était collé à la soie...

Ouf, un coup un peu plus sec et c'est venu.

tu as les vidéos mz service sur YouTube, c'est pareil que la 250 etz , juste les carters différents et l'axe pour la pompe à huile , c'est la même mécanique pour le block moteur

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Pas évident de trouver un spi de vilebrequin 25 x 72 x 7 en France.
Impossible de trouver du double lèvres FPM. Le NBR suffit il ? Il va jusqu'à 100°.
J'ai trouvé :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Comme ce n'est pas le genre de truc que l'on a envie de changer régulièrement, il me semble qu'il ne faut pas lésiner sur la qualité :

Les joints de vilebrequin en Viton (FPM/FKM) sont tout de même plus adaptés et plus durables.

Les envois d'Allemagne arrivent en moins d'une semaine.