Pourquoi on cale au ralenti

La question est la suivante : au ralenti, il est fréquent que nos pétoires calent.

D'après vous, pourquoi, et comment peut on améliorer les choses ??

Ben moi je ne cale pas alors tout va bien

franck a écrit:La question est la suivante : au ralenti, il est fréquent que nos pétoires calent.

D'après vous, pourquoi, et comment peut on améliorer les choses ??

Mettre le ralenti à 2000 tr ça cale plus

sans flamber....!!!je ne cale plus.dixit le réglage qui va bien!!..en MZ..du moins...!!!

D'après vous, pourquoi, et comment peut on améliorer les choses ??

Le réglage est mauvais; le moteur n'est pas rodé et doit tourner plus vite ou il est HS;il n'y a pas de réglage de ralenti;.....il y a un tas de causes possibles et les solutions en rapport; bon courage pour résoudre ton problème!

pour mon cas c'est une ETZ...pas une TS....désolé!!!! :joker 1:

guguz a écrit: pour mon cas c'est une ETZ...pas une TS....désolé!!!! :joker 1:

Pas de différences fondamentales; sauf pour les 125 TS qui n'ont pas de vis de butée de boisseau; le ralenti d'une 125 TS dépend du réglage du câble; c'est donc du "n'importe quoi"!
Solutions:
1 si on a "les moyens", monter un carbu "dernière génération" avec vis de butée de boisseau.
2 "faire" sans ralenti: contrôle de la vitesse du moteur grâce à la poignée de gaz.
3 modifier le carbu d'origine en ajoutant une vis et une découpe dans le boisseau.

Plus sérieusement si le carbu est bon et le réglage adéquat,ça peut venir de l'allumage, depuis que je suis en électronique VAPE le ralenti est impec.

Oui, Jef, tu as raison, l'allumage peut être dans le coup, mais cela les mécanos ne le savent pas

Aller, je vous mets sur la piste (enfin la piste électrique).

Au ralenti, la tension de batterie chute, car la consommation est supérieure à la génération d'électricité.
Pour un peu qu'on ait le pied sur le frein et que le clignotant soit mis, c'est une catastrophe énergétique.

Conclusion : l'énergie transmise à notre bougie via la bobine s'écroule, le ralenti baisse un poil et le système s'emballe dans un sens qui nous mène finalement à l'extinction de la moto.

J'ai remarqué ce phénomène car batterie bien chargée il n'existe pas, par contre si à un feu vous voyez l'amplitude de votre phare bouger fortement en fonction du régime moteur, le calage "électrique" vous guette.

Il convient de dire, qu'équipé d'une poxerdynamo, ce risque est nul (comme l'a remarqué Jef et moi même) car la production de l'allumage est quasi-indépendante (au relais près) de la batterie.

Il convient également de dire, qu'en général, lorsque la batterie est faiblarde, il est plus difficile de démarrer.

Maintenant, il reste à chercher une solution

Pour étayer ma théorie :




- Courbe verte : variation de la tension de batterie (comprise entre 15 volts et 6 volts)

- Courbe rouge : énergie transmise à la bougie à chaque étincelle avec une tension de batterie comprise entre 15 volts et 6 volts : 0.006 Joules minimum lorsque la batterie est faiblarde.

- Courbe bleue : résultat d'un montage que je met au point, cette tension est la tension de sortie de mon montage avec comme entrée la tension de batterie courbe verte.

- Courbe bleue claire : énergie transmise à ma bougie lorsque ma bobine est alimentée par la courbe bleue : 0.03 joules toute condition.

Affaire à suivre

franck a écrit:La question est la suivante : au ralenti, il est fréquent que nos pétoires calent.

D'après vous, pourquoi, et comment peut on améliorer les choses ??

voilà une solution de VIBRACOX

encore un nouvel essais aujourd'hui, j'ai decidé de bricoler un vieux carbu de mz, sans ralentit

deja, passage au diametre 24 mm dans le tour, avec l'outil a aleser


ensuite, je cree un ralentit en enlevant de la matiere sur le boisseau pour creer un passage de gaz, ça fait comme une vis de ralentit, mais c'est plus reglable apres


attention a ne pas attaquer le guidage sur le boisseau, car apres il reste coincé en position haute, il tourne avec les vibrations

il faut y aller en plusieures fois, jusqu'a ce que l'on trouve le ralentit ideal ( le temoin de charge doit s'eteindre pour eviter au regulateur de trop travailler, moi, je n'ai plus ce probleme avec le passage en allumage mbk)


apres des essais gicleurs, j'ai mis un 105 (au lieu de 90 d'origine)

et resultat ???????
ça respire beaucoup mieux, on gagne en couple et acceleration, on sent la difference, ça vaut le coup, et en plus, ça tiend le ralentit,

ça marche, ça coute rien a part un gicleur a 5 euro (attention, celui que j'ai acheté chez piece mz etait en M6 alors que d'origine c'est du M5, il a fallut retarauder le puit du carbu )

a bientot

sur les ts rien que de tourné le guidon cela fait bouger le câble d'accélérateur et cela foire le ralenti

là cela enlève un souci

et si en plus si on trouve une solution électrique

mais avec un allumage MBK

Ca je l'ai fait sur ma TS20/1, et tout le monde (même certains mécanos) me disait que c'était impossible

L'allumage autonome par volant magnétique c'est l'idéal surtout comparé à la dynamo 6V

Pour le ralenti des 125 TS, on peut faire un petit trou de 2mm dans le boisseau, mais bon c'est pour les parisiens le ralenti

Oui, Jef, tu as raison, l'allumage peut être dans le coup, mais cela les mécanos ne le savent pas lol lol

Aller, je vous mets sur la piste (enfin la piste électrique).

La piste électrique est parfois la bonne mais les "électriciens" n'ont donné que la moitié de la réponse!
Phare allumé, arrêté au feu rouge avec le(s) feu(x) stop(s) allumé(s), la tension de la batterie tombe et la génératrice d' électricité doit débiter pour recharger la batterie.
Or, pour fabriquer de l'électricité, la génératrice "pompe" de la puissance au moteur; ce qui fait chuter le ralenti!
Il n'y a donc pas "complot électrique" ; juste besoin d'un peu de bon sens!

chameau_jaune a écrit:

Oui, Jef, tu as raison, l'allumage peut être dans le coup, mais cela les mécanos ne le savent pas lol lol

Aller, je vous mets sur la piste (enfin la piste électrique).

La piste électrique est parfois la bonne mais les "électriciens" n'ont donné que la moitié de la réponse!
Phare allumé, arrêté au feu rouge avec le(s) feu(x) stop(s) allumé(s), la tension de la batterie tombe et la génératrice d' électricité doit débiter pour recharger la batterie.
Or, pour fabriquer de l'électricité, la génératrice "pompe" de la puissance au moteur; ce qui fait chuter le ralenti!
Il n'y a donc pas "complot électrique" ; juste besoin d'un peu de bon sens!

avec MBK il y a une bobine pour l'allumage
une bobine pour l'éclairage donc tu peux être phare, clignotant, klaxonne, stop allumé sans que cela est d'incidence a l'allumage
pareille pour powertruc
en +
avec la petite modif au carbu

a pu, fini problème de ralenti fini les problèmes, de batterie, de bobine, de régulateur, de rupteur, etc etc

juste besoin d'un peu de bon sens!
et le plaisir de piloter un engin qui a beaucoup beaucoup moins de pannes

Comme disait la mère Denis "C'est ben vrai ça"

michelts a écrit:

chameau_jaune a écrit:

Oui, Jef, tu as raison, l'allumage peut être dans le coup, mais cela les mécanos ne le savent pas lol lol

Aller, je vous mets sur la piste (enfin la piste électrique).

La piste électrique est parfois la bonne mais les "électriciens" n'ont donné que la moitié de la réponse!
Phare allumé, arrêté au feu rouge avec le(s) feu(x) stop(s) allumé(s), la tension de la batterie tombe et la génératrice d' électricité doit débiter pour recharger la batterie.
Or, pour fabriquer de l'électricité, la génératrice "pompe" de la puissance au moteur; ce qui fait chuter le ralenti!
Il n'y a donc pas "complot électrique" ; juste besoin d'un peu de bon sens!

avec MBK il y a une bobine pour l'allumage
une bobine pour l'éclairage donc tu peux être phare, clignotant, klaxonne, stop allumé sans que cela est d'incidence a l'allumage
pareille pour powertruc
en +
avec la petite modif au carbu

a pu, fini problème de ralenti fini les problèmes, de batterie, de bobine, de régulateur, de rupteur, etc etc

juste besoin d'un peu de bon sens!
et le plaisir de piloter un engin qui a beaucoup beaucoup moins de pannes

Sauf que la question était: qu'est ce qui fait caler un moteur au ralenti? et non pas: les problèmes d'allumage au ralenti
La clim d'une bagnole "mange" 10% de la puissance de son moteur et cette puissance perdue est ressentie par le conducteur; le tiers de cheval "mangé" par l'alternateur d'une ETZ est négligeable quand le moteur délivre sa puissance maxi.
Néanmoins, au ralenti, la perte (ou non) de cette puissance est bien sensible pour un mécano averti!

chameau_jaune a écrit:

michelts a écrit:

chameau_jaune a écrit:

Oui, Jef, tu as raison, l'allumage peut être dans le coup, mais cela les mécanos ne le savent pas lol lol

Aller, je vous mets sur la piste (enfin la piste électrique).

La piste électrique est parfois la bonne mais les "électriciens" n'ont donné que la moitié de la réponse!
Phare allumé, arrêté au feu rouge avec le(s) feu(x) stop(s) allumé(s), la tension de la batterie tombe et la génératrice d' électricité doit débiter pour recharger la batterie.
Or, pour fabriquer de l'électricité, la génératrice "pompe" de la puissance au moteur; ce qui fait chuter le ralenti!
Il n'y a donc pas "complot électrique" ; juste besoin d'un peu de bon sens!

avec MBK il y a une bobine pour l'allumage
une bobine pour l'éclairage donc tu peux être phare, clignotant, klaxonne, stop allumé sans que cela est d'incidence a l'allumage
pareille pour powertruc
en +
avec la petite modif au carbu

a pu, fini problème de ralenti fini les problèmes, de batterie, de bobine, de régulateur, de rupteur, etc etc

juste besoin d'un peu de bon sens!
et le plaisir de piloter un engin qui a beaucoup beaucoup moins de pannes

Sauf que la question était: qu'est ce qui fait caler un moteur au ralenti? et non pas: les problèmes d'allumage au ralenti
La clim d'une bagnole "mange" 10% de la puissance de son moteur et cette puissance perdue est ressentie par le conducteur; le tiers de cheval "mangé" par l'alternateur d'une ETZ est négligeable quand le moteur délivre sa puissance maxi.
Néanmoins, au ralenti, la perte (ou non) de cette puissance est bien sensible pour un mécano averti!

cher 2/5

la question


Pourquoi on cale au ralenti

franck le Sam 21 Mai - 21:15


La question est la suivante : au ralenti, il est fréquent que nos pétoires calent.

D'après vous, pourquoi, et comment peut on améliorer les choses ??

conforté par cette précision


Aller, je vous mets sur la piste (enfin la piste électrique).

Au ralenti, la tension de batterie chute, car la consommation est supérieure à la génération d'électricité.
Pour un peu qu'on ait le pied sur le frein et que le clignotant soit mis, c'est une catastrophe énergétique.

Conclusion : l'énergie transmise à notre bougie via la bobine s'écroule, le ralenti baisse un poil et le système s'emballe dans un sens qui nous mène finalement à l'extinction de la moto.

J'ai remarqué ce phénomène car batterie bien chargée il n'existe pas, par contre si à un feu vous voyez l'amplitude de votre phare bouger fortement en fonction du régime moteur, le calage "électrique" vous guette.

Il convient de dire, qu'équipé d'une poxerdynamo, ce risque est nul (comme l'a remarqué Jef et moi même) car la production de l'allumage est quasi-indépendante (au relais près) de la batterie.

Il convient également de dire, qu'en général, lorsque la batterie est faiblarde, il est plus difficile de démarrer.

Maintenant, il reste à chercher une solution

d'où ma réponse

MBK + modif au carbu

sur mon vélo quand je mets la dynamo pour avoir de la lumière cela mange 50% de la puissance et cette puissance perdue est ressentie par le bonhomme

toute puissance perdue sur nos MZ est un problème

Cela sera plus simple, je vais réaliser un proto et vous donnerais mes premières impressions

Un essai super instructif ce WE sur mon ETZ251 :

La moto est démarrée et au régime ralenti, un voltmètre est placé sur la batterie (agée de 2 ans).
Sans le phare allumé sa tension est comprise entre 10v à 12 volts.

Dès qu'on allumage le phare avant, la tension de batterie chute à 8 volts et une fois sur deux la bécane cale.

Ce que je pensait s'avère donc exact : au ralenti la génératrice produit moins d'énergie qu'on en consomme et la tension de batterie (surtout si elle n'est pas trop chargée ou vieillissante ou fortement sollicitée) s'affaisse ce qui provoque un allumage de moindre qualité et la moto ne demande qu'à caler sur un battement de cil du conducteur.
Juste après, la batterie ne s'étant pas trop chargée et une misère ne survenant pas seule, la moto devient difficile à redémarrer.

J'avais en outre bien remarqué, au remplacement de la batterie, et après un cycle de charge, que le ralenti était nettement plus stable et le démarrage plus aisé.

J'avais donc bien raison


Un système qui ne délivrerait qu'à l'allumage une tension stable de 14 volts nous simpliferait donc considérablement l'existence.

Sauf qu'en ce moment faut que j'avance sur mes réguls

Courage Franck, c'est pas un p'tit régul qui va te faire reculer

si il y a un témoin de charge/décharge, comme sur les jawa,il suffit de régler le ralenti juste pour éteindre le voyant...
mais pour certaines machines ça veut dire ralenti a 2000 tours