?Question méca, heu...métaphysique.

Bon, ce n'est pas une question originale, mais j'avoue ne pas vraiment trouver de réponse claire.
Voici: comment se fait-il que, en particulier sur les deux-roues motorisés, on ait une usure piston/segments/cylindre beaucoup plus rapide sur un deux-temps que sur un quatre-temps ?
Selon ma logique, qui vaut ce qu'elle vaut, ça devrait être l'inverse.
D'accord, on a un cycle moteur par tour au lieu d'un tous les deux tours pour le quatre-temps, mais souvent un deux-temps tourne nettement moins vite (nos MZ), un quatre-temps prend souvent 3000 tours de plus à cylindrée égale. Les taux de compression sont aussi généralement inférieurs  en deux-temps.
La lubrification du haut-moteur "devrait" être plus efficace du fait d'une proportion d'huile dans la chambre de combustion. De plus, l'huile est toujours "neuve" et ne vieillit pas dans un carter.

Alors quoi ? Métallurgie et usinages différents? Opération du saint-esprit ? Malédiction ?

Je me doute que la réponse doit-être bien plus simple et triviale que ça, et ça ne m'empêche pas de dormir, mais quand même un peu...  

@samyb
A ce stade, une seule solution: le rasoir !

Ben, il suffit de regarder un cylindre - l'intérieur, bien sur - pour s'apercevoir que:

il y a dans la paroi du cylindre des canaux de transfert qui sont ouverts.
Le gaz air+essence arrive par la pipe de carbu dans le carter moteur.
Quand le piston descend, il pousse ce gaz neuf qui est en bas, vers le haut par ce canal transfert
Et en même temps les gaz brûlés sortent en toute hâte vers le collecteur d'échappement.
Alors, transferts plus sortie échappement, ça fait beaucoup de TROUS dans la paroi du cylindre.
À chaque passage devant ces ouvertures béantes, le segment en prend un grand coup dans la tronche.
pour faire son travail de pompe recto/verso le piston a une jupe assez longue (alors qu'un piston de 4T sera très léger avec une jupe à ras la touffe, si j'ose ainsi dire)... C'est impudique.
Le piston aussi passe devant ces ouvertures du cylindre.
Tout se monde qui se donne des claques en montant et en descendant, ça finit par créer une ambiance déplorable.
Donc, c'est pas étonnant qu'à un moment les nerfs craquent.
Une bonne séance de rééducation psychomotrice chez le bon docteur et c'est reparti.

Note que je préfère rééduquer un piston-cylindre de 2T plutôt que tenter une thérapie longue sur une culasse de Sous Pape et son arbre et sa chaîne de distri...
Tu vois où ça mêne ces trucs. Faut quand même voir que la thérapie pour une culasse à sous Pape, c'est pas donné et très mal remboursé. À moins d'avoir la mutuelle de la Banque de France... C'est pas pour tout le monde

Contrairement à ce que tu pense, la lubrification des 2T, si elle est suffisante pour assurer le fonctionnement du moteur, n'est pas aussi intense qu'en 4T ou l'huile ruisselle littéralement sur les parois du cylindre au point qu'il faille utiliser un segment "racleur".

De plus en général les pistons de 4T ont une surface de contacte avec le cylindre bien inférieure à celle des 2T de même cylindrée, ces phénomènes ainsi que le double de temps moteur à régime identique génère une température de fonctionnement supérieure sur les 2T.

En bref un piston de 2T est soumis à plus de contraintes qu'un de 4T (à cylindrée et puissance équivalente) d'où plus grande usure

Bon d'accord, vos arguments sont convaincants.
Reste plus qu'à inventer le deux-temps en jupe courte et sans, heu... transferts.  Mais je m'égare...

Oui, et quelques petits génies de chez MZ ont bien créé des moteurs de course à admission par disque rotatif.
Mais quoi qu'il en soit, même en passant par un disque ou une boîte à clapets, le gaz combustible doit bien rentrer dans le haut du moteur, au dessus du piston.
Et comme il n'y a pas de soupapes dans la culasse, c'est par la paroi du cylindre que tout se passe: arrivée, départ.
L'économie générale d'un moteur deux temps est assez favorable.

jyva28 a écrit:

MAK1 a écrit:Bon d'accord, vos arguments sont convaincants.
Reste plus qu'à inventer le deux-temps en jupe courte et sans, heu... transferts.  Mais je m'égare...

Ça existe !
Les gros moteurs diesel 2 temps sont montés comme ça, sans transferts . . .

Ben non, tu te trompes, Janot, il y a bien des transferts et une lumière d'échappement sur les 2 temps diesel et semi-diesel...

C'est juste le remplissage qui diffère d'avec nos moteurs, les gros diesel ont une alimentation en air frais directement dans les transferts par un compresseur mécanique, sans passer par le carter qui peut ainsi être garni d'huile (avec segment racleur sur le piston...).

Les semi-diesel dits "à boule chaude" ont eux une alimentation classique par le carter.

Voir là : http://www.precimotor.com/anibulldog.htm

Et c'est encore utilisé ? Moteurs industriels ?

Peut être dans la marine mais il a longtemps été utilisé en agriculture et sur les péniches

https://www.youtube.com/watch?v=pJSa8zLD5a0

Dans la marine des années 1910, peut être...
mais la marine d'aujourd'hui travaille dans deux directions:
-les carènes planantes qui sortent de l'eau un maximum de surface pour diminuer la résistance à l'avancement. Voire même les foils.
-les motorisations électriques, alimentées par batterie, génératrice thermique, panneaux solaires...

Dans les bouquins de Henry de Montfreid, il raconte ses mésaventures avec son moteur à boule chaude.