Une pompe à huile ... en 1968 ?

Pour la première fois, le système OILMASTER a été installé en série sur les motos Jawa 350 type 362-00 / 02 . Avec l'avènement des motos Jawa Bizon, il a été monté sur les motos JAWA 250 type 623/01 et JAWA 350 type 633/01 et plus tard sur les motos JAWA 350 type 634-06 .   La ČZ de strakonice sous la désignation POSILUBE sur les motos ČZ 125 type 476 SPORT et ČZ 175 type 477 SPORT et leurs dérivés pour les clients étrangers ČZ 125/175 type 476/477 STREET et ČZ 175 TRAIL ou ČZ 175 type 482 SPECIAL TRAIL .

bevilacqua a écrit:tres peu l on gardée ...cette pompe et pour cause 

La lubrification séparée a apporté de nombreux avantages. En dosant l'huile en fonction des conditions actuelles, la consommation d'huile a été réduite, les émissions et la fumée ont été réduites, et les systèmes d'échappement et de combustion sont devenus moins obstrués par des résidus d'huile non brûlés. Il n'était pas non plus nécessaire de mélanger l'huile à l'essence lors de chaque ravitaillement, bien que la plupart des pompes à essence de l'époque aient la possibilité de faire le plein du mélange huile / essence dans un rapport réglable.

Un certain inconvénient était la nécessité de surveiller le niveau d'huile dans le réservoir et de vérifier l'état de l'ensemble du système de dosage. Lorsque l'huile est tombée en dessous de la limite définie, la pompe à huile a été aérée et le dosage de l'huile a été interrompu. Guider les câbles de commande à travers la pompe à huile a également rendu difficile le fonctionnement de la poignée de gaz.

Bien que le système fonctionnait de manière très fiable, la lubrification séparée n'était pas très populaire auprès des motocyclistes, et beaucoup l'ont finalement mis hors service.

Certains inconvénients de cette méthode d'approvisionnement en huile étaient l'impossibilité de vérifier la fonction de lubrification car aucun voyant ne manquait. Le motard ne devait donc se fier qu'à une inspection visuelle des durites transparentes entre le réservoir et la pompe et entre la pompe et le moteur. Le niveau d'huile dans le réservoir devait également être contrôlé régulièrement, car si le niveau descendait en dessous de la moitié du niveau d'huile, il y avait un risque réel d'aspiration d'air dans le système et de désactivation de la lubrification, d'où des grippages moteur précoces liés à des réparations coûteuses. . Le coulisseau du carburateur était commandé par un câble via une poulie sur la pompe. Cela a également rendu plus difficile l'utilisation de la poignée des gaz.
     Les motos ČZ 125 et 175cc étaient principalement destinées aux jeunes automobilistes sportifs. Malheureusement, ils n'ont pour la plupart pas suivi l'entretien et les réglages prescrits, associés à une ventilation régulière. Cela a entraîné des convulsions et le système de boost a acquis une mauvaise réputation. Les propriétaires ont alors, dans la grande majorité des cas, débranché les pompes, qui par ailleurs fonctionnaient sans problème, et lubrifié le moteur classiquement avec de l'huile mélangée à du carburant.
     Peu à peu, avec la suppression des marchés occidentaux et l'orientation vers les marchés orientaux, Jawa et ČZ ont perdu la raison de continuer à installer des pompes à huile dans leurs motos.

jyva28 a écrit:Mon petit Kawa 120cc de 1969 fonctionne depuis plus de 50 ans avec sa pompe Mikuni d'origine . . . sans aucun souci !

Jef a écrit:Les pompes Mikuni quand elles ne sont pas bidouillées fonctionnent bien et longtemps. De mémoire en France il y avait un fabricant de pompes réputé, les établissements Moildart.

samyb a écrit:


     Les motos ČZ 125 et 175cc étaient principalement destinées aux jeunes automobilistes sportifs. Malheureusement, ils n'ont pour la plupart pas suivi l'entretien et les réglages prescrits, associés à une ventilation régulière. Cela a entraîné des convulsions et le système de boost a acquis une mauvaise réputation.

samyb a écrit:Dans la phase de conception de la MZ ETZ 250, le constructeur tchèque Motorpal Jihlava ([1]), basé à Jihlava ([2]) a été contacté pour fournir les pompes à mélange. Cela n'a pas abouti, en raison de problèmes de conception et de fabrication. L'alternative était alors de fabriquer les pompes sous licence. Or l'usine MZ n'avait pas les capacités pour produire les pompes en interne. Elle a donc essayé de les faire fabriquer en Pologne et en Hongrie. C'est enfin en Yougoslavie que la situation a semblé pouvoir se débloquer. Mais le coût était au final plus élevé qu'avec le japonais Mikuni. C'est ce dernier qui a été retenu pour importer (contre devises) les coûteuses pompes.

MZ et Mikuni avaient travaillé ensemble par le passé. Mikuni avait en effet proposé une pompe à huile pour la TS.

Dans le domaine de la compétition, Mikuni ([4]) fournissait aussi des carburateurs ([5]). Une option de tuning détaillée ici ([6, 7]).




[1] http://www.motorpal.cz/
[2] https://fr.wikipedia.org/wiki/Jihlava
[3] https://79oktan.de/shop/detailview?no=Z20193
[4] http://mikunipower.com/
[5] https://www.bonhams.com/auctions/19766/lot/365/
[6] http://www.sweller.co.uk/mz/mods/mod_carbs.html
[7] https://www.classicbikehub.uk/Workshop/article/mz_carb_swap_etz250