Depuis Zschopau, les conseils des champions du monde

Le contrôle en vaut la peine (07-05-1988)

Avant le début de la saison et avant les grands trajets, on contrôle soigneusement sa machine. Si le véhicule a été utilisé pendant l'hiver, il faut y consacrer un peu plus de temps que d'habitude, car l'eau et le gel ont alors laissé quelques traces. Important : une batterie intacte et bien chargée, car les nouvelles dispositions du code de la route nous obligent, nous les pilotes de deux-roues, à rouler avec les phares allumés pendant la journée. Le niveau d'acide est-il correct, faut-il éventuellement rajouter de l'eau distillée ? Vérifier la propreté de tous les contacts électriques. Utiliser de la graisse pour les pôles. Sur le système d'allumage, l'écartement des rupteurs de 0,3 mm doit être respecté avec précision. La bougie d'allumage doit être nettoyée et l'écartement des contacts doit également être respecté.

Nombreux sont ceux qui oublient de vérifier le niveau d'huile de la boîte de vitesses, voire qui omettent de la remplacer comme prescrit au plus tard après 20 000 km. Il faut vérifier que les pneus ont la hauteur de profil requise d'au moins un millimètre, qu'ils ne sont pas encrassés par des corps étrangers et, bien sûr, qu'ils sont gonflés correctement. Il est indispensable d'aborder la nouvelle saison avec des pneus en bon état. Il faudrait également nettoyer le carburateur et le réservoir de carburant, en particulier après une utilisation hivernale de la machine.

Les jantes ne doivent pas avoir de "coups". On peut d'ailleurs trouver des rayons desserrés en testant leur sonorité : au contact d'un objet métallique, ils émettent un son plus grave que les autres. Les freins à disque doivent encore avoir des patins de frein avec une garniture d'au moins un millimètre, sinon ils pourraient "se gripper" ou même se bloquer, ce qui serait fatal. La chaîne doit également avoir la tension prescrite. Pour ces travaux, aucun conducteur ne devrait hésiter à consulter une nouvelle fois le manuel d'utilisation afin de ne rien oublier d'important. Et si l'on n'y arrive pas : demander conseil au garage agréé. Car on ne peut prendre plaisir qu'avec une machine sur laquelle on peut compter.

Manipulation des freins (14/05/1988)

Jens Scheffler, champion du monde et quatre fois champion d'Europe de motocyclisme tout-terrain, âgé de 28 ans, serrurier d'essai et conducteur d'usine depuis dix ans dans le département sportif de l'usine de motos de Zschopau, donne ses conseils :
Quand je suis sur la route - je conduis d'ailleurs aussi une ETZ 250 à titre privé - je remarque souvent que certains motards n'utilisent pas correctement leur frein avant. Ils ne freinent qu'avec le frein arrière, peut-être par peur de se retourner ou de faire une embardée. Ils sont ainsi loin d'atteindre la pleine puissance de freinage nécessaire, par exemple en cas de danger. Sur tous les véhicules à deux roues, qu'il s'agisse d'un cyclomoteur ou d'une moto, le frein avant est le frein le plus important. Il fournit la plus grande partie de la décélération totale possible. En effet, lors du freinage, le poids du deux-roues et de l'utilisateur agit sur la roue avant.


Le conducteur se concentre surtout sur la roue avant. Elle repose fermement sur la chaussée avec une pression élevée et peut transmettre une grande force de freinage. La roue arrière, en revanche, est soulagée et glisse beaucoup plus facilement. C'est pourquoi il faut s'entraîner à utiliser le frein avant avec précaution et utiliser les deux en cas de danger.

Celui qui doit déjà enfoncer le levier de frein jusqu'au bout - ce que je ne vois assez souvent - devrait absolument vérifier ses plaquettes de frein. Elles sont certainement déjà trop usées et doivent être remplacées. C'est sur le frein arrière, que l'on peut régler soi-même, que l'on remarque le plus l'usure. Pour les freins à disque en revanche, le réglage est automatique, c'est pourquoi il est particulièrement important de contrôler visuellement l'épaisseur des garnitures. Pour ce faire, il faut retirer le cache en plastique de l'étrier de frein et voir si l'épaisseur de plaquette nécessaire d'au moins 0,5 mm est encore disponible. Ce qui manque se fait au détriment de la sécurité.

Freiner avant le virage (28-05-1988)

Les virages doivent être bien négociés, et beaucoup de choses sont mal faites. Je vois parfois des motards se coucher dans un virage de telle sorte que les repose-pieds touchent presque le sol. Ils s'engagent à grande vitesse dans le virage et remarquent trop tard les restes de matière déversée sur la chaussée, l'humidité ou les taches d'huile.
Il existe une règle d'or : dans un virage, on ne freine pas du tout. On ralentit avant, on regarde le rayon du virage et le revêtement de la route, on rétrograde et on accélère à nouveau dans le virage. On doit sentir que le moteur tire et on peut déjà accélérer à nouveau. C'est ainsi - et pas autrement - que l'on prend les virages le plus sûrement et le plus rapidement.

Celui qui s'engage trop vite dans les virages se met dans une situation difficile : il doit freiner trop tard et peut-être trop fort, la roue avant ou arrière veut déraper. De tels conducteurs ne sont plus maîtres de la situation. La machine veut alors continuer tout droit et le conducteur doit par nécessité, comme nous l'appelons, "ouvrir le virage". Cela signifie que dans un virage à gauche, il se retrouve sur le bas-côté ou dans le fossé ; et dans un virage à droite, il se retrouve trop loin sur le côté gauche de la route. Or, celle-ci appartient à la circulation en sens inverse ! Une telle conduite comporte des risques mortels.

Dans les virages à deux roues, les lois de la physique comme la force centrifuge s'appliquent. Et même le meilleur conducteur doit s'y adapter.

Panne électrique (13-08-1988)


Si le voyant rouge s'allume sur la route, cela signifie que l'alternateur ne charge plus. On contrôle d'abord le fusible et on le remplace si nécessaire. Mais la cause peut aussi être un connecteur desserré. Il suffit souvent de serrer légèrement les contacts. Le voyant de contrôle peut également s'allumer lorsque les charbons de l'alternateur "pendent", c'est-à-dire qu'ils n'ont plus de contact. Dans ce cas, il suffit souvent de taper délicatement sur l'alternateur avec un morceau de bois. Il se peut aussi que le câble du condensateur soit relié à la masse, il faut alors l'isoler.

Si le moteur "a des ratés" et ne tourne plus rond, il faut d'abord changer la bougie (Isolator ZM 14 X 260 14 X 260). Il est également possible que le rupteur ne décolle plus et que l'écartement du rupteur doive être réajusté. La bougie est dévissée. En introduisant un tournevis dans le trou de la bougie, on constate le point mort haut du cylindre. Remplacer maintenant le rupteur. Contrôler l'écartement de 0,3 mm entre les rupteurs à l'aide du gabarit de réglage de la boîte de réparation. En cas d'urgence, une carte postale sert de jauge de mesure.

Si le voyant s'éteint en cours de route alors que l'ampoule est intacte, il se peut qu'une connexion soit interrompue ou qu'il y ait un court-circuit à la masse d'un câble sous tension. Si le clignotant ne fonctionne pas, il faut d'abord vérifier le bon fonctionnement des ampoules. Sinon, le défaut doit être recherché au niveau des câbles et des centrales clignotantes. Souvent, le câble de raccordement n'est relié qu'à la masse.

Examiner la chaîne (03-09-1988)

Si un composant mécanique se casse en route, il n'est guère possible de le réparer soi-même. C'est pourquoi nous devons respecter les travaux d'entretien prescrits. La chaîne de transmission est le composant le plus important, car le plus sollicité. Il convient de vérifier régulièrement qu'elle n'a pas de rouleaux cassés. Si nous constatons des défauts sur plus de deux rouleaux côte à côte ou sur plus de cinq au total, la chaîne doit être remplacée. Elle doit être régulièrement lubrifiée et correctement tendue, mais pas trop ; elle est de toute façon tendue lorsque la moto est en suspension.

Si la chaîne se casse en cours de route, c'est souvent le carter de chaîne qui se brise. Il doit être rapidement remplacé afin d'éviter une usure rapide de la chaîne. Après avoir tendu ou changé la chaîne, il faut contrôler la voie.

Il faut aussi vérifier régulièrement le niveau d'huile de la boîte de vitesses, car les dommages à la boîte de vitesses ne peuvent pas être réparés en cours de route.

J'aimerais également attirer l'attention sur le rapport de mélange carburant/huile prescrit, soit 50:1 pour la plupart des motos. Si la proportion d'huile dans le carburant est plus élevée, il y a aussi plus de résidus de charbon d'huile, ce qui peut entraîner le collage des segments de piston et finalement aussi le "serrage du piston" tant redouté.

Roues et pneus (20-08-1988)


Les roues et les pneus ont une influence décisive sur la sécurité des motards en transmettant les forces de propulsion et de freinage à la surface de la route. Il est essentiel que les pneus présentent au moins 1 millimètre de profil sur la rainure centrale. Pour le contrôle, des marques d'usure sont apposées à intervalles réguliers. Lorsque cette marque est atteinte, il est nécessaire de changer les pneus. Le contrôle de la pression de gonflage prescrite est également important pour la durée de vie des pneus.

Lors de la réparation d'une crevaison, ne pas utiliser de levier de montage à arêtes vives. Il faut d'abord enfoncer le pneu dans le creux de la jante en face de la valve et le faire sortir en commençant par la valve. Lors du montage - dans l'ordre inverse - il faut nettoyer le pneu, la jante et la chambre à air et s'assurer que le ruban de jante est bien fixé. Le sens de rotation du pneu, indiqué par une flèche sur l'épaulement du pneu, doit également être respecté.

En cas de changement de chambre à air, il convient d'utiliser des chambres à air neuves de rechange. Le kit de réparation et la solution en caoutchouc ne sont que des solutions de secours. Les chambres à air doivent être confiées au plus vite à un atelier de vulcanisation. En effet, les pneus qui "manquent d'air" représentent un risque aigu de chute.

Planifier avant le départ ! (04-06-1988)


On ne prépare jamais assez tôt un circuit à moto. Plus le voyage est long et lointain, plus il est urgent de faire réviser la machine ou au moins de demander conseil à l'atelier de réparation agréé.

On part avec des pneus et des chambres à air en bon état et on veille à disposer d'un outillage complet. Il est recommandé d'emporter une chambre à air de réserve, un jeu d'ampoules, un rupteur, une bougie, un morceau de câble et un assortiment de fusibles. Tous ces objets, et bien sûr les bagages, doivent être rangés de manière régulière, sûre et solidement attachés au véhicule. Mais attention, car la masse totale autorisée du deux-roues, inscrite sur l'immatriculation, ne doit pas être dépassée. Une sacoche de réservoir, si possible avec une poche à cartes, et les valises latérales verrouillables proposées depuis quelque temps sont fortement recommandées. Lors du rangement, veiller à ce que le poids soit à peu près le même des deux côtés.

Les documents de voyage peuvent être conservés dans une pochette de sécurité dans une poche des vêtements du conducteur. Ne pas oublier les cartes, les moyens de paiement et les documents d'assurance. Prévoir à l'avance l'itinéraire, les aires de repos, les arrêts pour faire le plein et l'hébergement. En cas de voyage à l'étranger, il faut se familiariser avec les différences par rapport à nos règles de circulation routière. Il est conseillé de faire un petit essai routier d'environ cinq kilomètres la veille du départ. Cela évite les surprises, car le deux-roues lourdement chargé exige une conduite différente et plus prudente.

Rouler en convoi (18-06-1988)


Werner Salevsky : Il est conseillé aux débutants d'acquérir un peu d'expérience avant de partir ensemble pour quelques courts voyages. Les motards-touristes expérimentés ont tout intérêt à vérifier les machines des "nouveaux", ainsi que le chargement correct.

Le motard qui connaît le mieux l'itinéraire et qui a le plus de compétences de conduite mène le groupe. Suivent ensuite les participants moins expérimentés. Et à la fin, ce sont ceux qui ont les meilleures compétences manuelles et qui sont les plus à même d'aider en cas de réparations nécessaires qui conduisent.

Il faut commencer le voyage lentement, afin que chacun puisse s'adapter à la conduite collective. Ne pas se dépasser au sein du groupe, respecter la distance de sécurité nécessaire, éviter les collisions par l'arrière en faisant rouler les motos l'une derrière l'autre, légèrement décalées, sans gêner le reste du trafic. Ainsi, si l'un des membres du groupe ne réagit pas assez vite, il reste toujours une distance de freinage supplémentaire.

Faire face aux intempéries de la tête aux pieds (09-07-1988)


Conseils de l'ingénieur Werner Salevky, six fois vainqueur du trophée mondial et champion d'Europe de moto tout terrain, ajusteur de moteurs de formation, 13 ans comme pilote d'usine, sept ans comme chef de groupe.

Le plaisir de conduire une moto dépend en grande partie d'une tenue vestimentaire adaptée et fonctionnelle. Pour des raisons de sécurité et de protection de la santé, il convient de porter des vêtements chauds et résistants aux intempéries lors des trajets quotidiens pour se rendre au travail et, a fortiori, lors des grandes randonnées. La ceinture lombaire est indispensable. Outre les vêtements en cuir, la combinaison de ski est également recommandée. Il est recommandé de prévoir en plus une combinaison de pluie Dederon. Tous les fans de deux-roues savent depuis l'école de conduite que les bottes ou les chaussures montantes vont de soi.

Pour les grands voyages, il est conseillé d'emporter un pull-over chaud au cas où le temps serait humide et frais. Un journal glissé sous la veste protège également de l'hypothermie. Et les sacs en plastique, enfilés sur les bottes ou les chaussures, empêchent les projections d'eau en cas d'humidité soudaine. Des gants en cuir permettent également de se réchauffer.

Si l'on se rend à la baignade ou que l'on rentre chez soi en été avec des vêtements légers, il faut protéger la zone des reins avec une couverture enroulée autour du corps.