Une MZ, combien ça coûtait (à fabriquer) ?

On sait combien une MZ était vendue chez nos concessionnaires.

On est dans les années 1960, le choix est limité. Par exemple, pour une ES 125, vendue en France :


(Cyclomoto, n° 202, 1-10-1969, https://cyclememory.org/fr/document.php?docID=B-1-0000000694 )


(Scooter & Cyclomoto, n° 143, 15/05/1964, https://cyclememory.org/fr/document.php?docID=B-1-0000000833 )

Ou en RDA :


(Berliner Zeitung 30-03-1969)

Mais quel était le coût de la fabrication en usine ?


( Deutsche Fotothek / Höhne, Erich & Pohl, Erich. License: Free access - rights reserved. http://www.deutschefotothek.de/documents/obj/70606672 )

Un document nous renseigne ([1]). Son titre : "Rapport sur l'enquête menée dans l'usine de motocycles VEB de Zschopau sur la base des résolutions du Conseil des ministres du 2 juin 1966 et du 4 août 1966".

Qu'apprenons nous ?

Document 1 : "Evolution des coûts pour les produits MZ 125/3 et ES 125



Document 2 : "Evolution des coûts pour les produits ES 250 et ES 250/1



Nous apprenons que le coût de fabrication d'une ES 125 s'élève à 1058 marks en 1960, pour monter à 1320 marks en 1966. Pour une ES 250/1, il est de 1442 marks en 1960 et de 1489 marks en 1966.

Ce coût se décompose en coût matériel (Materialkosten), coût de main d'œuvre (Grundlohnkosten) et en autres coûts (übrige Kosten).

Sur la période considérée (6 ans) la tendance est à la hausse. A quoi cela est-il dû ? En partie à l'introduction de procédés de fabrication plus coûteux, qui résultent d'investissements en machines. En partie à l'utilisation de matériaux plus élaborés. Par exemple, pour les pistons, qui reçoivent un traitement (chromage dur des segments de piston) permettant d'améliorer le comportement et la résistance.

Les investissements consentis apportent des avantages divers : meilleures performances des motos (par ex. grâce à l'utilisation des nervures larges sur le haut-moteur, qui améliorent le rendement thermique), moins d'usure (par ex. grâce à l'utilisation du bras oscillant, aux améliorations diverses qui réduisent la transmission des vibrations du moteur sur le cadre), une durabilité supérieure, un poids réduit (par exemple grâce à l'utilisation de matières plastiques (duroplast) pour la partie avant du garde-boue arrière sur les ES 125 et 150). Et, par conséquent, une réduction du coût des réparations pour les acheteurs, une diminution du volume de matières premières pour l'industrie, une réduction du volume de carburant à acheter au niveau de l'économie nationale, grâce à une consommation en litres/km plus faible.

Un autre paramètre important concerne le temps de fabrication d'une unité :

Document 3 : "Evolution du temps de fabrication des produits MZ 125/3 et ES 125/150"



Document 4 : "Evolution du temps de fabrication des produits ES 250 et ES 250/1"



Document 5 : "Evolution du temps de fabrication des produits ES 250/1 et ES 250/2"




On observe que les temps de fabrication ont tendance à diminuer, sur chaque série, même si l'introduction d'une nouvelle série s'accompagne d'une augmentation temporaire du temps de fabrication.

Ainsi, alors qu'il fallait 21 heures en 1960 pour fabriquer une RT 125, le temps de fabrication est passé à 19 heures en 1966 pour une ES 125/150.

De même, alors qu'il fallait 34 heures en 1960 pour fabriquer une ES 250, le temps de fabrication est passé à 27 heures en 1966.

Pour la ES 250/2, le temps de fabrication descend à 25 heures en 1970.

Cette réduction du temps de fabrication est le résultat d'un effort de rationalisation, qui à son tour a un coût. Ces coûts sont par exemple la conséquence du recours à la sous-traitance, comme pour les amortisseurs, dont la fabrication est confiée au VEB Stoßdämpferwerke Hartha dès 1962. A l'inverse, la sous-traitance réduit les coûts de main d'œuvre.

Document 6 : "Coût pour 1 minute de réduction du temps de fabrication entre 1964 et 1968"



Ainsi, une minute de gagnée sur l'ensemble des opérations de fabrication résulte d'un investissement de 75 millions de marks en 1968.


[1] Bericht über die Untersuchung im VEB Motorradwerk Zschopau auf Grund der Ministerratsbeschlüsse vom 2. Juni 1966 und 4. Aug. 1966,
https://invenio.bundesarchiv.de/invenio/direktlink/0e1594f8-530d-4819-aebb-32706975fde1/

Encore un article intéressant, merci Samyb

La modernisation des modèles implique de modifier des matériaux, des pièces, des composants, etc.

C'est le cas de la batterie :

On passe des batteries au plomb, sur les ES 125/150 et ES 175/250, semble-t-il suite à l'introduction des clignotants, aux batteries nickel-cadmium.





Ceci a pour conséquence de réduire le coût de fabrication.


Plus de précisions sur les technologies de batterie (nickel-cadmium ou plomb) :

https://www.trophysport.net/t6197-histoire-les-technologies-de-batteries

La chasse aux devises occidentales semble avoir encouragé la RDA à maintenir des prix de vente à l'Ouest inférieurs aux coûts de production réels ([1]).

En Grande-Bretagne aussi, les motos MZ n'étaient pas seulement appréciées en tant que moyens de transport bon marché, adaptés à la vie quotidienne et à l'hiver[84]. Afin de stabiliser les parts d'exportation, elles étaient vendues, en particulier dans les pays occidentaux, à des prix probablement souvent inférieurs aux coûts de fabrication[85]. Ainsi, par exemple, le produit net d'une MZ ETZ 250 en 1983 était de 422 US-$ (env. 1.080 DM[86]) pour la Grande-Bretagne et de 331 US-$ (env. 847 DM[86]) pour la France[87].

[1] https://de.wikipedia.org/wiki/Motorradbau_in_Zschopau

D'après le document examiné au début du fil de discussion, on observe que dans les années 1960 le prix de vente au détail (fixé en haut lieu) est supérieur aux coûts de production.

Après la fin de la RDA, le pays sort de l'économie planifiée et entre (avec perte et fracas) dans l'économie de marché. L'usine MZ est placée sous la tutelle de la "Treuhand" (organisme fiduciaire, Treuhandanstalt, [1]), chargée de la liquidation des entreprises de RDA.

En 1991, la Treuhand communique un rapport sans appel ([2]) :


Le Land de Saxe intervient tout de même en tant que garant pour MZ - à hauteur de deux millions de marks. De plus, le personnel renonce volontairement à dix pour cent de son salaire. Pendant six mois, les habitants de Zschopau peuvent continuer à produire leurs deux-roues. Puis vient le bilan décevant, à lire dans une note interne de la Treuhand : "Un prix de vente de 2850,- DM en moyenne par moto fait face à des coûts pour MZ de 6000,- DM".

[1] https://fr.wikipedia.org/wiki/Treuhand
[2] https://www.mdr.de/nachrichten/deutschland/wirtschaft/treuhand/treuhand-akten-liefern-neue-erkenntnisse-zu-mz-abwicklung-100.html