Le réglage de l'allumage des MZ

Bientôt, je vous dirais tout sur le seul réglage-entretien fondamental d'une MZ 2 temps: celui de l'allumage!
Quelle que soit votre moto, 125,150,175, 250, 300 et son type RT, ES, TS, ETZ, vous saurez tout, ou presque!
Maintenant, je vais faire "péter" mon "chameau" qui a attendu sa bague de pied de bielle pendant 2 mois et qui est impatient de prendre l'air!
Ensuite, je commencerais par décrire le réglage d'allumage des TS (et des ETZ à rupteur).
CJ

La je pense que tu vas faire bien des heureux, merci d'avance :tetebird:

Un peu de temps devant moi, je reprends le sujet et vais vous livrer quelques conseils et astuces pour l'allumage des MZ; d'abord des TS (125, 150, 250 5 vitesses);les ETZ à rupteurs sont également concernées (avec quelques trucs à connaître qui les différencient des TS).

Pour commencer, voici le matériel nécessaire:
le matériel minimum


le matériel conseillé


C'est vrai que le matériel minimum, est vraiment minimum! Sur la route, on a pas toujours le choix; de plus, c'est un matériel pédagogique qui va me permettre d'expliquer la fonction de chaque outil!
Première étape du réglage: l'écartement du rupteur
Peut être le seul réglage fondamental: celui qui permet, une fois effectué au bord de la route, de rentrer à la maison!
En effet, l'entretien d'une MZ est souvent négligé (à cause de sa légendaire fiabilité! ); tous les 2000 à 3000 km, il faut déposer une goutte d'huile sur la came d'allumage; faute de quoi, le linguet (partie du rupteur qui frotte sur la came) s'use prématurément, le rupteur n'ouvre plus assez (ou plus du tout) et c'est la panne!
Vous êtes donc en panne au bord de la route; pas de problème, si vous avez un tournevis et des doigts ,ça suffit pour régler l'écartement du rupteur!
mode opératoire:
1 faire tourner le vilbrequin de façon à ce que la "partie haute" de la came soit en face du linguet
2 désserrer légèrement la vis de fixation du rupteur et agir avec le tournevis engagé dans la fente de manœuvre pour obtenir l'écartement adéquat: l'épaisseur d'un ongle (d'où l'utilité d'avoir des doigts)
3 resserrer le rupteur et vérifier que l'écartement est resté correct

Kickez! ça remarche (sauf si vous avez oublié votre ongle entre les 2 "grains" du rupteur)!
Remarque:si on est correctement outillé, on remplacera avantageusement l'ongle par une cale d'épaisseur de 0,35 ou 0,40 mm.
Je vais prendre quelques photos pour illustrer les explications; à plus tard.
CJ

Une photo avec la légende pour illustrer le texte précédent:



Bientôt la partie la plus délicate: le réglage de l'avance.
CJ

Bravo, clair net et précis, comme j'aime, cela donne envie de mettre en pratique :courir:

Cela va me faire regretter l'absence de rupteur sur mes deux bécanes

Aujourd'hui, pour finir la partie relative aux TS: le réglage de l'avance
Soit avec votre ongle, soit à l'aide d'une cale d'épaisseur, vous avez réglé l'écartement du rupteur (qui détermine la "puissance" de l'étincelle).
Maintenant,il faut que cette étincelle soit produite au bon moment; quand le piston de votre MZ s'apprête à atteindre le "point mort haut" (PMH); soit exactement 3 millimètres avant.



Attention à une chose importante: il ne suffit pas que le piston descende de 3 mm pour que le moteur se trouve au point d'allumage; il faut également que l'allumage ait lieu avant le PMH; pour trouver le point d'allumage, il faut tourner le vilo dans le sens inverse de la marche normale du moteur (soit "inverse d'horloge" si vous êtes face à l'allumeur).
A suivre...

Maintenant, passons à la pratique:
Préalable (je me répète): l'écartement du rupteur est réglé
Première description:utilisation du matériel de base (crayon, couteau, papier à cigarette)
1 démonter la bougie et introduire le crayon (pointe en haut) dans l'orifice



2 rechercher le PMH en faisant tourner le vilo (clé de 13 ou 14); quand le piston est positionné au PMH, tracer un repère sur le crayon en respectant un alignement pour une précision maxi (ailette avant-trait- ailette arrière).
3 sortir le crayon; tracer un deuxième repère 3 mm en dessous du précédent; réintroduire le crayon dans le cylindre.
4 positionner le piston au point d'avance en tournant le vilo dans le sens inverse d'horloge.



5 introduire la feuille de papier à cigarette entre les grains du rupteur (on soulèvera délicatement le linguet); si la feuille de papier "glisse gras" (elle s'échappe avec une légère résistance) l'avance est règlée; sinon, voir plus loin.
6 désserrer les 2 vis de la platine porte-rupteur et faire pivoter la platine jusqu'à obtention du bon réglage: vis rebloquées, le papier à cigarette doit "glisser gras".
J'estime qu'avec cette méthode, vous avez réglé votre moteur avec + ou - 1 mm d'incertitude: soit 66 % d'erreur; un moteur avec trop d'avance prendra bien les tours mais n'aura pas de ralenti; avec peu d'avance, il sera "paresseux" et chauffera; pour un réglage précis à 0,05 mm près, voir la suite du "post".

C'est sûr que y en a qui vont être contents !

Merci CJ

Parlons maintenant du réglage précis:
Précision = instruments de bonne qualité; ce qui ne veut pas dire obligatoirement chers; exemple, le comparateur: 11 euros (par correspondance).
Le comparateur est installé à la place de la bougie; pour la 250, on peut se contenter de le poser sur la culasse mais, pour la 125, il est préférable de fabriquer un support (une vieille bougie, débarrassée de sa porcelaine, et percée au diamètre du comparateur).


Il faut maintenant manœuvrer le vilebrequin pour lui faire atteindre le PMH; on s'assure que le comparateur n'est pas en butée "haute" (mauvais pour sa santé) et on aligne le zéro avec l'aiguille (en tournant le cadran du comparateur); il faut maintenant redescendre le piston au point d'avance en tournant le vilo dans le sens inverse d'horloge; pendant ce temps, l'aiguille du comparateur effectue 3 tours complet, soit 3mm.
Occupons nous maintenant du plateau d'avance:

Un ohmmètre est branché entre le rupteur et la masse; il est préférable de débrancher le fil de bobine pour avoir une lecture plus facile; l'ohmmètre à aiguille est aussi préférable (c'est désormais un produit introuvable dans un magasin).
Au point d'avance, si la résistance est nulle (contacts fermés),il n'y a pas assez d'avance:pousser le plateau d'avance vers la gauche.
Réciproquement, si les contacts sont ouverts (résistance infinie),pousser le plateau d'avance vers la droite.
Vérification du réglage:


En manœuvrant le vilo, la bascule entre "contacts fermés" et "contacts ouverts" doit survenir juste lorsque l'aiguille du comparateur aura à effectuer 3 tours complet avant que le piston parvienne au PMH (l'aiguille change de sens de rotation).

Commençons à aborder le cas des 250 ES, ETS et TS 4 vitesses; le problème pour régler le point d'avance pour ces moteurs est que la bougie se monte sur le côté de la culasse et ceci rend impossible l'emploi d'une pige ou d'un comparateur.
Avant de refermer la culasse, profitons de l'accessibilité du piston pour un réglage d'avance sans difficulté: on utilise un comparateur et un morceau du support est fixé à un gougeon de cylindre

A plus tard pour voir comment s'y prendre lorsque la culasse est en place!

Un petit intermède qui va faire plaisir à Franck, le montage d'un allumage électronique:

Voici la Jawa avec son vieil allumage (l'une des bobines m'a laissé en rade au retour de la visite du musée de JL Gaignard ,avant-dernière sortie de l'Amicale MZ).
D'abord, tout mettre "à poil":

J'essaye le rotor sur le vilo (sans forcer car je n'ai pas l'arrache-moyeu pour le ressortir); pas de bol: ça rentre pas; la clavette est trop haute et après un coup de meuleuse, vilo et rotor s'ajustent parfaitement.

Le support du rotor est fixé; là aussi, l'ajustement n'était pas parfait: le support a pris sa place à la massette en usinant le carter; avec cet allumage, marque Vape, fabrication tchèque, on en a pas plus que pour son argent (157 euros).

Le stator est fixé après quelques tâtonnement pour trouver un passage correct du faisceau électrique.

Le rotor coiffe définitivement le stator; le capteur d'allumage est en place dans l'une des 2 positions possibles (suivant les modèles, 250 ou 350); réglage, à la cale d'épaisseur du jeu entre capteur et rotor; il n'y a pas de réglage du point d'avance: c'est préréglé.

Après fabrication d'un patte de fixation pour la bobine, celle-ci est en place; une seule connexion à effectuer (une prise à 3 broches) et la Jawa pête.
La bobine possède 2 sorties pour les fils de bougies (ça fonctionne à étincelle perdue; les 2 fils peuvent être inversés).
Problème: il faut brancher un contacteur de mise à la masse pour arrêter le moteur; ce que je n'ai pas fait pour le moment; la Jawa ne veut plus s'arrêter!

Ceci me permet de constater que les capuchons de bougie, imitation NGK, c'est de la daube: "bourre" garantie en retirant le premier capuchon mais non avec le deuxième (vrai NGK)!
A suivre...

Ah le te voila convaincu du bien fondé des power dynamos

Une question: Pourquoi ton cylindre est-il rouillé?
Une affirmation: "Meine Kollege Veit" (un "ex" Osi) utilise un comparateur MZ sur son ES 250/2, il me l'a déjà prèté, à la "rentrée" j'essayerai de faire une photo...
Bye

franz6co a écrit:Une question: Pourquoi ton cylindre est-il rouillé?
Une affirmation: "Meine Kollege Veit" (un "ex" Osi) utilise un comparateur MZ sur son ES 250/2, il me l'a déjà prèté, à la "rentrée" j'essayerai de faire une photo...
Bye

Mon cylindre est rouillé car il est en fonte et qu'il n'y a plus de peinture pour le protéger de l'oxydation.
Patience! La méthode de réglage pour les 250 ES/2, ETS, TS/0 est pour bientôt; un comparateur "classique" est impossible à utiliser pour ces modèles; tu dois sans doute utiliser un comparateur spécial qui fonctionne grâce à un renvoi d'angle.

franck a écrit:Ah le te voila convaincu du bien fondé des power dynamos

Uniquement pour le bicylindre Jawa: l'allumage est très difficile à régler car le support est en acier à "ferrer les ânes"; de plus, une bobine m'a lâché; donc, puisque je devais investir...

Comme promis, voici le réglage qui pose le problème le plus difficile: celui des 250 ES2, ETS et TS 4 vitesses.
Tout d'abord, le matériel (fait "maison"):

3 objets:
Un disque gradué que j'ai fabriqué moi-même de A à Z; c'est une feuille de papier (réalisée à l'imprimante grâce à un logiciel de géométrie; la graduation repère les angles de 2° en 2°) collée sur un disque en tôle fine (découpée au ciseau); il faut réaliser un trou, bien centré, pour la fixation sur le vilo et une fenêtre qui rend le dispositif d'avance et ses vis de fixation accessibles.
Un bloque-piston: c'est une bougie, débarrassée de sa porcelaine,taraudée et dans laquelle j'ai placé une vis diamètre 8.
Le repère fixe: c'est un morceau de gros fil d'acier, courbé à la position adéquate, qui se fixe sur le carter grâce à une vis et une rondelle de diamètre 6.

REMARQUE j'utilise également le disque gradué et le repère fixe pour le réglage des allumages électroniques; mais, c'est une autre histoire que je vous raconterai plus tard!

Première phase du réglage: la recherche du PMH

Le disque est fixé sur le vilo (piston approximativement au PMH, la fenètre face au rupteur) et le bloque-piston remplace la bougie; tourner doucement le moteur dans le sens "inverse moteur" jusqu'au moment où le piston bute sur la fausse bougie; faire une marque au crayon à papier sur le disque (en face du repère fixe).

Opération presque identique mais, en tournant dans le sens moteur; les 2 marques de crayon détermine maintenant un angle, au milieu duquel se trouve le PMH; exemple: si les 2 marques de crayon forment un angle de 58°, alors, 58/2 = 29°; il suffit d'ajouter 29° au delà de l'une des marques pour déterminer avec précision le PMH.

Traçage du point d'allumage

Retirer le bloque-piston; tracer un repère sur le disque 22° avant(à gauche du "trait PMH") le PMH: c'est le point d'allumage.
Finir de régler en utilisant une des méthodes précédemment décrites (papier à cigarettes ou multimètre): le rupteur doit commencer à ouvrir quand le vilo est au point d'allumage.
A suivre...

Pour ceux qui ont des culasses "normales"............

vous pouvez trouver facilement ce petit outil qui remplacera le crayon de papier

Jean Marc a écrit:Pour ceux qui ont des culasses "normales"............

vous pouvez trouver facilement ce petit outil qui remplacera le crayon de papier

Je préfère le comparateur; c'est plus précis, pas plus cher et on ne risque pas de "massacrer" le piston (imaginer ce qui se passe si on donne un coup de kick quand le "machin" est en place)!

Super trop fort..........................
Merci Une bonne documentation à garder.

, peux tu nous en dire plus plus sur ton bloque piston, je ne comprends pas son utilisation :

- la vis de 8 est elle fixe (a quelle côte) ou mobile

- comment fait on avec cet outillage pour repérer le PMW


Merci

PS : je me suis fait un outillage similaire, la vis de 8 est mobile et le PMH est trouvé en regardant cette vis tout en faisant tourner le villebrequin

chameau_jaune a écrit:Je préfère le comparateur; c'est plus précis, pas plus cher

C'est vrai qu'en plus le comparateur peut servir à autre chose aussi.

Pour répondre à Franck:

Ce n'est pas un bloque piston mais un micromètre qui se fixe à la place de la bougie, Même principe que ce que décrit CJ, sauf qu'arrivé au PMH, tu mets le zéro de la bague en face du repère du corps de l'outil, tu serres la petite vis, tu fais redescendre le piston (en sens de rotation contraire évidemment!!) et tu tournes la bague de trois tours pour faire descendre la tige(1 tour = 1mm) puis tu ramènes le piston en butée et tu tu as ton point d'ouverture.
Attention Outil valable uniquement sur des puits de bougie perpendiculaires à la calotte du piston!!

Merci , en fait je me suis trompé de totem, c'est à que je posais ma question !!!!

franck a écrit: , peux tu nous en dire plus plus sur ton bloque piston, je ne comprends pas son utilisation :

- la vis de 8 est elle fixe (a quelle côte) ou mobile

- comment fait on avec cet outillage pour repérer le PMW

La vis de 8mm dépasse d'environ 35mm du culot de bougie (culot long); remarque: suivant le réglage du "squish", une bougie à culot long peut parfois suffire pour faire buter le piston.
On peut utiliser n'importe quoi pour mettre le piston en butée mais il faut respecter 2 conditions:
l'action doit-être reproductible; quel que soit le sens de rotation du moteur et l'effort appliqué sur le vilo pour le faire tourner, l'angle mesuré doit être toujours le même.
Ne pas mettre en "danger", ni le piston, ni la culasse.

Le PMH se repère par symétrie: puisque l'angle de butée est identique pour les 2 sens de rotation du vilo, on repère une position du disque dans le sens "moteur" et la position symétrique dans le sens "inverse-moteur", la position du disque au PMH est au "milieu" des 2 positions repérées.

Dans le même style : repérage du PMH avec comparateur électronique.

Un compateur électronique de course 20mm est inséré dans une bougie bricolée (suppression de la partie haute et de la partie centrale), attention à ce que l'outil ne soit pas étanche sinon le PMH est introuvable puisqu'on récupère de la compression (cela m'est arrivé !!)

1) Je cherche le PMH et dès que je le trouve, je met à zero mon comparateur :





ARTICLE MODIFIE LE 24/06/2014 CAR COMPORTANT UNE ERREUR

 

si je peux me permettre, les repères sur le capteur et sur la roue aimantée ne me semblent pas une très bonne idée. en effet, l'aimant en regard du capteur déclenche l'étincelle. par conséquent les deux repères seront toujours alignés...même si on déplace le capteur.  

tout en gardant le repère sur la roue aimantée, il me semble préférable de réaliser un repère fixe sur le bloc moteur par exemple avec un morceau de fil de fer solidement fixé avec une des deux vis du carter.



sinon, j'ai une question d'allumage. sur ma 125 ETZ à allumage électronique, j'ai du mal à prendre plus de 6000 tr/min sur les intermédiaires et je plafonne à 5600 en 5ème. est-ce du à mon allumage stock? bobine d'origine et transistor un peu justes. est-ce qu'un allumage franck-made et une vraie bobine améliorent les choses à haut régime? (enfin, haut regime, faut s'entendre ma machine pour aller au boulot prend 14000 et ne fait pas tant d'histoire). bref, la butée à 5500-5700 me perturbe un peu, cela correspond à une vitesse juste inférieure à 90 km/h et les caisseux me poussent  

les courbes du moteur laissent pourtant présager un régime de 6500 tr possible à fond de 5



je précise à toutes fins utiles que le cylindre est en cote d'origine, sans ovalisation ni usure, que la segmentation est neuve et qu'allumage et carburation semblent correctement réglés. l'allumage est réglé à 3mm d'avance (avec la méthode précitée et lampe stroboscopique).