Passage ETZ 250 en 290cc

didier17 a écrit:

bevilacqua a écrit:

didier17 a écrit:Ce n est pas la culasse d origine, on dirait une de 250 ts 0

non la bougie est verticale ! celle du 250 TS est inclinée

J utilise mon téléphone pour regarder en ce moment, les photos sont très petites
C est quand même pas une culasse etz, il risque d y avoir une résonance dans les ailettes s il n y a pas de caoutchoucs anti vibration

ok ! mais pas un TS Bv 4 non plus
un chat et un chat
un tel reste un tel ....AH la la

Est-ce que quelqu'un connaît les valeurs normales au compressionmètre pour une ETZ ?

Ca y est, j'ai réussi à faire disparaître les bruits et les retours de kick. C'était bien l'excès de compression, d'autant plus qu'ayant diminué le diagramme d'échappement en obstruant le haut de la lumière d'échappement, la compression du moteur est bien plus forte qu'avant. Du coup, il a fallu que je mette 0,8mm de joints à la culasse pour obtenir un squish de 0,9 à 1,1 tel que recommandé par MZ. Il a fallu également que j'augmente le volume de la chambre de combustion, avec pour conséquence un taux ce compression sans doute très faible (car la formule (V+v)/v ne tient pas compte du diagramme, mais cette formule n'a donc que très peu de valeur) mais un couple phénoménal. Le moteur et vraiement puissant dès les bas régimes, le changement est énorme. Ci-joint les étapes de l'usinage de la culasse : la première = moteur qui cognait, violents retours de kick au démarrage; la seconde = moteur bruyant comme un diesel, retour de kick fréquent, la troisième = bruit normal, aucun retour de kick :

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L'idéal serait de faire un croquis côté pour se rendre compte

Le voici, tout est en visibilité sur le lien ci-dessous. Ceci dit, ce croquis ne va que pour un cylindre de 300cc qui a le même diagramme de distribution que le mien, la même hauteur de piston et la même courbe d'avance de l'allumage ! Non seulement mon diagramme est fortement modifié (cf le détail sur le lien et le document ci-dessous) mais je crois qu'il y a plusieurs modèles de cylindres, de positionnement de chemises et de longueurs de pistons puisque la boite allemande qui transforme les culasses pour passer en 394cc exige des tas de mesuses avant d'usiner la culasse).

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Robcla a écrit: d'autant plus qu'ayant diminué le diagramme d'échappement en obstruant le haut de la lumière d'échappement,

Comment tu t'y es pris

POur boucher la lumière d'échappement sans changer la cylindrée ni la position de la chemise par rapport au cylindre, j'ai fait souder une cale de la bonne dimension. Tout est expliqué en image ici :

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Voici quelques nouvelles de mon passage en 300cc (autant j'ai des déboires avec un tube de fourche récalcitrant, autant le moteur marche super bien). Certes , le passage en 291cc coïncide avec l'allègement de 5 ou 6 kilos de la moto, l'obturation de la lumière d'échappement et le ponçage des transferts mais maintenant que j'ai diminué le taux de compression et un peu l'avance en dessous de 3400 t/m, le moteur ne fait plus de bruits spéciaux tout en restant vraiment puissant. Beaucoup plus de puissance et ce dès les bas régimes. Du coup la 5ème est trop courte, elle est comme la 4ème d'avant... Je rode le moteur (piston et segments neufs), et donc je ne me suis pas aventuré au delà de 5500 t/mn mais le moteur donne vraiment l'impression de monter en régime sans problèmes...  A partir de 4200 t/mn, il devient silencieux, tourne comme une horloge. Je parie qu'il consomme moins qu'avant, du fait de la fermeture de la lumière...

Le détail de l'avancement de mes travaux sur ce lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Robcla a écrit:Voici quelques nouvelles de mon passage en 300cc (autant j'ai des déboires avec un tube de fourche récalcitrant, autant le moteur marche super bien). Certes , le passage en 291cc coïncide avec l'allègement de 5 ou 6 kilos de la moto, l'obturation de la lumière d'échappement et le ponçage des transferts mais maintenant que j'ai diminué le taux de compression et un peu l'avance en dessous de 3400 t/m, le moteur ne fait plus de bruits spéciaux tout en restant vraiment puissant. Beaucoup plus de puissance et ce dès les bas régimes. Du coup la 5ème est trop courte, elle est comme la 4ème d'avant... Je rode le moteur (piston et segments neufs), et donc je ne me suis pas aventuré au delà de 5500 t/mn mais le moteur donne vraiment l'impression de monter en régime sans problèmes...  A partir de 4200 t/mn, il devient silencieux, tourne comme une horloge. Je parie qu'il consomme moins qu'avant, du fait de la fermeture de la lumière...

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prend une dent de plus en PSB , ?

oui, mais en fait, la jante arrière est de 17 et le pneu est sous dimensionné. En plus il est usé. je vais prendre 1 dimension au dessus et cela suffira (j'aime bien tirer court, avoir la sensation de rouler en enduro)... Avec une dent de moins, passer de 19 à 18, cela fait 5% de démultiplication en moins, c'est beaucoup, cela correspond à 2cm de plus sur le rayon de la roue arrière. Un pneu qui m'apporte la moitié me suffira, pour conserver une transmission courte. Et puis cela me fera moins de travail :-) mais c'est vrai, ça supporterait largement une dent de moins en sortie de boîte

La roue est déjà de 17 depuis des années avec un pneu sous dimensionné usé. Il est quand même plus simple de profiter du changement de pneu pour en mettre un neuf bien plus gros. Je n'ai jamais parlé de changer de roue, vous m'avez mal lu ou je ne me suis pas fait comprendre :-)

Robcla a écrit:La roue est déjà de 17 depuis des années avec un pneu sous dimensionné usé. Il est quand même plus simple de profiter du changement de pneu pour en mettre un neuf bien plus gros. Je n'ai jamais parlé de changer de roue, vous m'avez mal lu ou je ne me suis pas fait comprendre :-)

Tu parles de mettre un pneu bien plus gros, mais Il y a des normes à respecter.
Quelle est la dimension de ta jante de 17 ?

Oui pas de pb avec les normes. Le pneu actuel est sous dimensionné. Chez Maxxess, parfois, ils font n'importe quoi. Le pneu avant était surdimensionné, en 18. Maintenant que j'ai fait mettre une jante de roue arrière, plus large, à l'avant, il est bien dimensionné. Par contre, sur la jante arrière, de 17 (jante que j'ai fait mettre il y a une dizane d'années à la place de la jante arrière d'origine qui est trop étroite), il y a de la marge pour les dimensions puisque le pneu est clairement sous dimensionné, dixit un spécialiste de moto. Sur mon blog, vous pourrez voir les différences de taille des pneus : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Robcla a écrit:La roue est déjà de 17 depuis des années avec un pneu sous dimensionné usé. Il est quand même plus simple de profiter du changement de pneu pour en mettre un neuf bien plus gros. Je n'ai jamais parlé de changer de roue, vous m'avez mal lu ou je ne me suis pas fait comprendre :-)

Mettre un pneu plus gros ne modifiera pas significativent le diamètre de la roue c'est surtout la largeur qui est impactée sauf si au départ c'était un pneu "taille basse" et qu'on passe en traditionnel

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Les dimensions de 90 mm en hauteur du 3.50 et 90 mm en hauteur du 4.00 sont erronées. La hauteur du 3.50 est de 3.5 pouces et la hauteur du 4.00 est 4 pouces.
Pour le 120/80 sa hauteur n'est pas 80 mm mais 80 % de 120 mm.

Si tu le dis

Blague à part avec les mesure anciennes du genre 3.50 X 18 le premier chiffre indique la largeur en pouces et le second le diamètre de la jante (donc du pneu).

Quoi qu'il en soit, mettre un pneu plus large du même diamètre et de même hauteur ne modifie pas sensiblement le rapport de démultiplication.

Jef a écrit:

Quoi qu'il en soit, mettre un pneu plus large du même diamètre et de même hauteur ne modifie pas sensiblement le rapport de démultiplication.

La preuve, si on augmente le rayon de la terre de 15 cm, sa circonférence n'augmente que de moins d'1 mètre !
(petit rappel, la circonférence est égale à  2 π R)
donc, 2 X 3.14 X 0.15 = 0.942 m
CQFD !

Oui mais 15 cm à l'echelle d'une roue c'est pas rien

Jef a écrit:Oui mais 15 cm à l'echelle d'une roue c'est pas rien

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Robcla a écrit:Voici quelques nouvelles de mon passage en 300cc (autant j'ai des déboires avec un tube de fourche récalcitrant, autant le moteur marche super bien). Certes , le passage en 291cc coïncide avec l'allègement de 5 ou 6 kilos de la moto, l'obturation de la lumière d'échappement et le ponçage des transferts mais maintenant que j'ai diminué le taux de compression et un peu l'avance en dessous de 3400 t/m, le moteur ne fait plus de bruits spéciaux tout en restant vraiment puissant. Beaucoup plus de puissance et ce dès les bas régimes. Du coup la 5ème est trop courte, elle est comme la 4ème d'avant... Je rode le moteur (piston et segments neufs), et donc je ne me suis pas aventuré au delà de 5500 t/mn mais le moteur donne vraiment l'impression de monter en régime sans problèmes...  A partir de 4200 t/mn, il devient silencieux, tourne comme une horloge. Je parie qu'il consomme moins qu'avant, du fait de la fermeture de la lumière...

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peux tu nous dire ou tu fait faire le travail sur la culasse

Zitoun, je ne sais pas si je dois vous recommander cette société en Allemagne car ses délais sont terribles, les gens répondent très lentement aux mails et ils parlent pas très bien l'anglais :-). Mais c'est visiblement la seule société à faire cela (elle est proche de Zopschau), et elle fait du très bon travail (ils ont usiné le plan de joint et la forme du squish après un centrage parfait sur les 4 axes de fixation de la culasse puisque l'outil n'a pas laissé de trace sur la chambre de combustion). Si vous n'êtes pas pressé, c'est la société Gross GmbH, Elterteiner Str. 13, 08352 Langenberg.

Contacts : Steffen Ullman.
Adresse mail via le site : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Adresse e-mail directe : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Adresse site internet : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Si vous voulez passer en 300cc, ils demandent de compléter un schéma Excel avec des dimensions de la culasse, du piston et de sa position dans le cylindre, pour éviter des taux de compression et des niveaux de squish impossibles. Ils m'ont fait un super travail, en fonction des dimensions que j'avais choisies (je leur avais demandé de ne pas modifier la chambre de combustion car leur technique consiste à copier la culasse de 300 d'origine, c'est à dire d'élargir la chambre, et de rajouter du métal autour de la bougie pour diminuer la profondeur de la chambre, avec l'inconvénient de devoir usiner le trou de bougie puis de mettre un filetage rapporté, ce je ne voulais pas). Je leur ai juste demandé d'usiner la forme du sqhish, le plan de joint et la saignée pour que la culasse s'encastre sur le cylindre de 291cc sans jeu, avec une étanchéité parfaite. Après, une fois que j'ai reçu la culasse prête à monter sur le cylindre, j'ai pu ajuster le squish avec la hauteur nécessaire de joints de culasse et j'ai obtenu un taux de compression acceptable en augmentant le volume de la chambre de compression avec des fraises papier verre que j'ai mises à la dimension ad hoc les unes après les autres pour qu'elle s'auto centrent dans la culasse. J'ai dû le faire en 3 fois, chaque fois je roulais un peu avec la moto, et je me suis arrêté de fraiser lorsque le moteur ne faisait plus de bruits de cliquetis et ne générait pas de retours de kick malgré une avance que j'avais remise à un niveau normal. Par contre, ce ne sont pas Gross GmbH qui vont mettre au point le moteur. Il vous faudra calculer de façon parfaite les dimensions de l'usinage pour le bon squish et la bonne compression...

Merci pour la réponse