Les secrets d'une 250 ETS-G "6 jours"

c'est une butée à bille et non roulement 16005 qui pour moi est plus judicieux pour les efforts

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Robcla a écrit:A Chameau jaune : Très intéressant ce démontage de la 250 ETS 6 6 jours. En attendant de connaître le diagramme du moteur (je suis sûr que le timing de l'échappement est réduit, vu le couple que j'ai gagné sur la mienne en le ramenant à 173°), serait-il possible d'avoir une photo du piston de profil ? Merci par avance Chameau jaune

Concernant le piston, c'est un piston de série(hormis la modif réalisée à la lime) identique à celui des ES et des TS

Concernant le "couvercle du plateau de pression" que je vous ai photographié, personne n'a trouvé la bonne réponse!
c'est le couvercle qui est différent; celui-ci est moulé dans de l'alu alors que le celui du chameau est bien plus lourd car il est en fonte!
Preuve que les ISDT servaient de banc d'essai pour les motos MZ!

[/quote] Concernant le piston, c'est un piston de série(hormis la modif réalisée à la lime) identique à celui des ES et des TS:[/quote]

Ok mais sur la photo que vous avez postée, on dirait qu'ils n'ont pas raccourci la jupe de la même façon devant et derrière, on dirait également qu'ils ont modifié la forme du dégagement sous l'axe (le vide qui correspond avec les transferts au PMH). Si vous avez une photo de profil, je suis preneur :-)

chameau_jaune a écrit:
Preuve que les ISDT servaient de banc d'essai pour les motos MZ!

C'est en effet ce qui ressort des témoignages divers ici et là.

Mais il fallait compter aussi sur les divergences dans les priorités entre le département "course" et les responsables des modèles "de ville". Les avancées obtenues d'un côté n'ont pas toujours reçu un écho favorable de l'autre et ne se sont pas toujours traduites dans des améliorations concrètes pour les MZ de série.

Concernant le piston, c'est un piston de série(hormis la modif réalisée à la lime) identique à celui des ES et des TS:[/quote]

Ok mais sur la photo que vous avez postée, on dirait qu'ils n'ont pas raccourci la jupe de la même façon devant et derrière, on dirait également qu'ils ont modifié la forme du dégagement sous l'axe (le vide qui correspond avec les transferts au PMH). Si vous avez une photo de profil, je suis preneur :-)[/quote]


Effectivement, il semble que les dégagements de la jupe correspondants au transferts ont une forme trapézoïdale!

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Chameau jaune : merci pour la photo. En effet, cette forme trapézoïdale est bizarre...

ça y est, je me suis lancé dans les mesures

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Et quels sont les résultats de cette opération

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Avec ces renseignements, vous allez pouvoir transformer votre MZ en fusée!
Pour vérifier, j'ai comparé ce diagramme avec celui des 250 OSSA; ça correspond à la "désert"

190° d'échappement, c'est exactement ce que j'avais sur le cylindre de ETZ 301 que j'avais acheté. C'est surprenant pour une moto censée avoir besoin de couple, mais bon, ce n'est pas une trial non plus... Et il y a plus de transfert que sur les TS et ETZ. Ils ont visé les moyens et hauts régimes

En réalité, je pense qu'il existe plusieurs cylindres de 250 et 301 et qu'ils ont des diagrammes très différents. En principe, les 250 et 301 ont 178° d'échappement d'après les docs officiels. Mais sur le cylindre de 301 que j'ai acheté à Burwin, il y avait 189° d'échappement... Sur mon ETZ modifiée (291cc), j'ai ramené l'échappement à 173° et je ne le regrette pas

Effectivement si ce n'est pas un cylindre d'origine ça peut varier, ça me rassure mes données sont exactes donc je peux continuer sur ma lancée pour augmenter un peu les durées d'ouverture pour le racer.

le diagramme est une chose mais la section et formes des lumières est déterminante sans compter le rapport volumétrique et cotes d' accord de l' échappement ?

Oui, la forme des conduits, tout cela est important et sur les photos du moteur de la GS, on voit que ca a été super travaillé. Mais il ne faut pas oublier que c'est le diagramme d'échappement qui détermine le vrai taux de compression. La formule V+v/v est totalement théorique et presque inutile. Au Japon, le taux de compression est calculé lorsque la lumière d'échappement est fermée (tant que la lumière est ouverte, il n'y a pas de compression !). En passant de 189° à 173° d'échappement sur ma 291cc, j'ai obtenu un vrai désiel qui claquait de partout, avec retours de kicks, et une puissance démoniaque dès les plus bas régimes mais une espérance de vie qui aurait été très courte à cause d'une compression de diesel :-) Il a fallu que j'augmente considérablement le volume de la chambre de combustion pour baisser la compression et éviter l'autoallumage. Il restait encore du cliquetis et j'ai du également diminuer l'avance entre 2000 et 3500 t/mn car mon taux de compression réel est encore très élevé. Mais j'ai beaucoup de couple (et inversement, le moteur arrive péniblement à 7000 t/mn)

En le bouchant en haut. C'est ce que j'ai fait sur mon ETZ en fabriquant une cale que j'ai fait souder (le détail sur le lien ci-dessous). je suis passé de 189° (mesuré sur le cylindre de 301 en principe d'origine que j'ai acheté) à 173°

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J'arrive pratiquement au bout de la remise en route de la "6 jours"
Avant de refermer la page moteur, les secrets du générateur-allumeur:

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Concernant l'allumage, l'ETS G de 1972 comporte un générateur complètement différent de celui de série : il s'agit d'un alternateur à aimant tournant (c'est le contraire d'un volant magnétique de mob où le volant tourne autour des bobines) Ici c'est le stator qui porte les bobines et coiffe  le rotor ; le rupteur est fixé à l'extérieur avec une accessibilité maximum ; l'avance se règle facilement en faisant tourner le stator de l'angle nécessaire.
La fameuse culasse à 2 bougies (à culots longs) permet l'installation pratique d'un comparateur.

En avant première, une photo du cadre avant la description des particularités:

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à suivre...